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对于半年前的帕萨特“碰撞门”事件，大众官方终于给出了正面回应。
为表诚意，大众这次并没有采用“白底黑字加红章”的书面声明方式，而是召开了一次媒体沟通会，由包括大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰、上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝在内的核心领导层直接公开发言。
先不管大众的高层们都说了些啥，我们首先要为大众的态度点赞。不过是一次第三方碰撞测试而已嘛，居然让冯思翰这级别的人物亲自出马，可见他们重视程度之高。
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大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰。
其次，我们也要恭喜大众，因为他们终于为这破事儿设计好一套相对合理的解析话术。尽管晚了点，但我们还是能理解的。毕竟要在保证大众光环不受一点损伤的前提下，让公众乖乖接受他们的解析，光是领导的发言稿，可能就需要写好几个月时间。
什么？你说别的品牌发生类似的负面事件，一个月内就出了官方声明？
那可不一样。在大众眼中，这事儿压根就不算负面。
尽管大家还记忆犹新，但循例还是要来回顾一下事情的来龙去脉。
去年12月24日，中保研公布了上汽大众2019帕萨特的碰撞成绩。在 “正面25%偏置碰撞”细项中，帕萨特A柱变形、气囊移位、假人受重创，最终得到了P（较差）的评价。瞬间，帕萨特成为舆论焦点。
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对此，在本次沟通会上，作为上汽大众营销的一把手贾鸣镝斩钉截铁地表示，“25%偏置碰撞”这事被放大了！
“在C-IASI测试中，有诸多细项，25%偏置碰撞仅是其中一个分项之下的多个细项之一。而在车辆辅助安全指数中，帕萨特是满分，却没有人提。” 贾鸣镝在沟通会上痛斥道。他还强调，“我们最重视的是不要发生事故，因此帕萨特全系标配了很多主动安全配置。”
按照小编的理解，贾鸣镝想表达的是：“你们不要死揪着25%偏置碰撞一点不放，这只是一个小问题，咱帕萨特的综合安全性其实是没问题的，起码我们的主动安全做得贼好。”上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝。博士学历。贾博士这话其实挺有道理的。汽车是一个有机的整体，谈论安全性时岂能只关注一个单项？我们的关注点是否真的搞错了？帕萨特在C-IASI的“辅助安全”分项中取得满分。汽车的综合安全性，是由主动安全和被动安全两方面共同决定的，并不是说一方面做好了，另一方面就不重要。两者应该是互补，而不是此消彼长的关系。但按照贾博士的说法，做好了主动安全，被动安全就可以不用管了。小编也是一名汽车消费者，我买车时，宁可选择一辆缺乏主动安全配置，但被动安全性十分出色的车，也不会接受一辆主动安全配置齐全，但碰撞后立马散架的车。理由很简单，主动安全配置再多，也不能100%避免事故，发生事故后能否保命，还得看被动安全水平。帕萨特并非如贾博士所说的那样，能做到 “全系标配很多安全配置”。2020款280TSI版的两款车型以及330TSI版的入门车型几乎没有任何主动安全配置。 “25%偏置碰撞”测试，就是检验汽车被动安全性最有效的方法之一。同时，这也是所有碰撞测试中最严苛的一项——避开了车辆前方大部分吸能结构，撞击力直接作用在车架上，最考验车架刚性以及车身结构合理性。在正面碰撞测试中，碰撞力作用在纵梁之外的，被定义为小重叠碰撞，因纵梁一般部署在车前部两侧约1/4位置，故也定义为25%重叠碰撞。在中保研于2018-2019年测试过的50款车型中，“车内乘员安全”分项拿到优秀（G）评价的有22款，其中，在“25%偏置碰撞”细项拿到G的只有17款，占总测试车型的34%。大众高层口中安全性“没问题”的帕萨特，在这一细项中的排名是倒数第一。“25%偏置碰撞”测试难度虽高，但还是有17款车型拿到G评价。 相比之下，在大众引以为傲的“辅助安全”分项中，拿到优秀（G）评价的就有36款，比例高达72%（其中有11款是因为没配备FCW和AEB而未被评分）。哪种测试更能说明问题，哪组数据更有含金量，相信大家早已心知肚明。所以，公众的关注点集中在“25%偏置碰撞”这一细项中是必然的，而不是贾博士口中的 “被放大”。避重就轻地强行解析，刻意地掩盖事实，只会暴露出自己的底气不足。与直接抛结论的贾鸣镝不同，作为中国CEO的冯思翰说话技巧显然老练得多，为了证明“25%偏置碰撞” 测试不值得关注，他拿出了一个关键数据。“中国的交通环境与欧洲、美国是有所不同的。在中国的事故中，乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高，而两辆乘用车相撞的比例较低，尤其是25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多，在中国的交通事故中只占1%。”冯思翰说道。也许你会好奇，这1%的数据是怎么来的？冯思翰表示，这是大众对“中国交通事故深入研究（CIDAS）”所收集的约5000个事故样本分析而来的。那CIDAS又是何方神圣？据小编了解，这是中汽研为了研究交通事故而设的一个项目，其主要作用之一，就是协助C-NCAP优化测试规程。作为一项对大众此次回应至关重要的数据，其来源不应该是公安部、交通部、国家统计局等权威部门吗？但大众还是再次找到中汽研，一个被称为“五星批发部”的盈利性机构。这样的数据，说服力本就存疑，而且大众在引用数据时似乎还出了点问题。今年年初，帕萨特向C-NCAP申请碰撞测试，如无意外获得五星评价。
CIDAS此前的一项调查数据显示，在4586起乘用车交通事故案例中，前部碰撞事故有2705起，占事故总数的59%。其中，小重叠碰撞（25%偏置碰撞）、中等重叠碰撞和完全重叠碰撞，占比分别为24.4%、49.6%和26.0%。换算下来，25%偏置碰撞在所有事故中的占比已超过了14%，与大众声称的1%有天壤之别。对于数据的差异，小编只能这样理解：大众运用了夸张修辞手法，将14%类比成1%，用以表明“25%偏置碰撞”的数据是多么不重要，同时也暗示中保研做这样的测试实在无聊。不过，退一万步说，即使25%偏置碰撞的占比真的只有1%，那这1%就不应该被重视吗？国家统计局的数据显示，2014-2018年，国内交通事故的发生数呈整体上升趋势。2018年的交通事故发生数为244,937起，导致的总死亡人数为63,194人。若按1%来算，也是631条活生生的人命啊！对于一个在华年销量超过420万的汽车品牌而言，这631条人命可能还真不算什么——按比例来算，还不到0.01%呢。可是大众还没意识到，但凡涉及到人命的事，从来都不是概率的问题，而是责任问题！在生命面前，1%和0.01%是没有区别的，哈佛大学曾经统计过，飞机失事的概率大约是120万分之一，但有哪家航空公司敢说空难的严重性被放大了？很遗憾，如今大众还在依仗着一些毫无说服力的数据，为自己对生命的漠视奋力狡辩，而且还信誓旦旦地说出“碰撞安全是我们DNA的一部分”这样的违心话语。这种视用户生命为粪土的态度，还谈何责任呢？实在让人心寒！行文至此，小编不禁自我反思了一下——对于“25%偏置碰撞”这事，是否过于敏感了？毕竟在这次媒体采访中，大众高层并没花太多时间去谈及此事，大部分时间都是在宣传大众的市场表现有多强，对安全性有多重视，品牌口碑有多好：“4月大众汽车集团在中国的单月整体销量高于去年同期，这也说明，大家在困难时期倾向于选择强大的、值得信赖的品牌。”“多年来，精湛的工艺和高超的质量，已经成为德国品牌最为人所称道之处。我们对于大众汽车在这个领域的成就感到自豪。”“带来先进产品的同时，我们坚持为中国消费者带来最先进的安全理念，并将用户的生命安全和身体健康放在首位。”事实上，在“碰撞门”事件发生之前，大众品牌在安全方面的口碑并不差。在进入中国市场之初，大众车便是以可靠耐用著称，经过多年的发展，更是在人们心中营造出“钢板厚”、“德味浓”、“车门可站人”等“高级”形象。无需高层们反复强调，小编也相信，大众在提高车辆安全性方面确实投入了不少技术和资金。既然大众的安全性如此给力，小编就不明白，为何上汽大众会在中保研碰撞测试中被接连打脸——不光是帕萨特，途观L和柯迪亚克也分别在“正面25%偏置碰撞”和“侧面碰撞”测试中取得P（较差）的评价。在25%偏置碰撞测试中，途观L表现比帕萨特略好——排名倒数第二。唯一合理的解析是，上汽大众这个合资车企，并没延续大众在安全性方面的“优良传统”。本应投入的技术没有投入，本应达到的标准没有达到，导致整体安全性能跌破下限。大众的安全标准越高，越能反映出上汽大众旗下车型的安全表现有多差。当然了，上汽大众对自身产品依然有着极高的信心，不然，他们也不会向中保研申请再做一次碰撞测试。上汽大众：你给我去碰，碰到全部满分为止！帕萨特：可是，假人都逃跑了。哪里跌倒，哪里爬起来，对于上汽大众不服输的精神，小编是表示佩服的。可是，碰撞测试的初衷，不就是为了找出汽车安全性上的不足吗？怎么上汽大众搞得像作秀似的？对于任何汽车而言，只有第一次碰撞的结果是有参考价值的，因为在路上发生的任何交通事故，也是只有一次机会。关于上汽大众的申请，中保研尚未给出回应。假若帕萨特有机会“重考”，不难预料，其成绩肯定会比第一次好——题目都知道了，能不考好吗？然而，即便帕萨特能在“重考”中拿到全G的评价，充其量也只能证明目前生产的车型安全性过关，并不能掩盖以往产品所存在的安全缺陷，更不能挽回消费者的信任。大众这次回应，本应是一次道歉和反省的好机会，哪怕是含糊一点也好，至少也能让人们看到诚意。没想到，大众不但没有表露出丝毫歉意，对于铁定的事实，他们还试图用一个接一个的歪理去掩饰。无论如何，帕萨特“碰撞门”这事都该画上句号了。只可惜，这个句号不但不完美，而且还会成为大众车主的一个记忆伤疤。他们永远会记得，大众回应中保研碰撞测试的那一天，就是全国大众车主的耻辱日。(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
