日欧经济合作协定，影响力有限

特朗普每天都在欣赏他缔造的新世界——日本和欧盟放下5年来的争执，缔结一份“全面”的贸易协定，双方互相免除99%商品的关税。作为双方关注的焦点，日本将大多数欧盟农产品的关税降至零，除了大米。而欧盟则向日本汽车敞开了大门，不过需要花8年时间过渡。

在协议中，欧盟对自身汽车产品的竞争力是有认识的。欧盟认为，日本汽车的技术优势集中在新能源方面。混动和电动领域，日本企业界几乎在产业链的每一个环节都取得了领先，其中电池和整车这一头一尾都具有比较优势。归结到产品上，日本新能源产品具备的成本和技术竞争力，对欧洲企业构成了碾压的优势。而氢燃料领域，虽然商业前景不明确，日本欧洲之间更是无法比较，是有和没有的问题。

欧盟在传统汽车的零部件领域和市场开发上，略微领先于日本，基本上双方各擅胜场。在全球主要汽车市场向新能源汽车转型的当口，骤然完全开放市场，将对欧盟非常不利。之所以将过渡时间定为8年，意味着欧盟打算在8年内填平双方在新能源产业链和研发上的巨大劣势。

作为日本认可漫长过渡期的回报，欧盟排除了大米零关税。实际上日本更担心印度、东盟中泰国、越南的大米倾销。这就是日本总是对16+1、16+3机制不大积极的原因。日本人对大米有着奇怪的痴迷，甚至为了大米抵挡住汽车出口快速扩张的诱惑，其逻辑令人很难理解。

眼下，欧盟中的德国正在与中国合作，在新能源的投资上追赶日本企业的脚步。中国在新能源产业链投资上正在与日本并驾齐驱，且将在规模上取得决定性优势。与中国在汽车产业上深度捆绑，符合欧盟的利益。这一切，建立在2012年东亚FTA胎死腹中的前提下。

也就是说，东亚经济一体化不利于欧盟的经济安全。这一点上，欧美利益一致。当前的情势下，欧盟与美国产生利益分野，这是日欧协定诞生的政治基础。

日本和欧盟同为发达经济体，优势产业互补性不强。美国贸易保守主义的大棒威胁下，日欧缔结的协定颇有因应的味道。虽然两者都严重依赖对美国的贸易，日欧都亟须做出维护世界贸易体系的姿态。

需要指出的是，日欧缔结的，并非单纯的FTA（自贸协定），而是EPA（经济合作协定）。理论上，后者比前者更全面、更深入，更接近于一体化的区域贸易体系，但实际上并非如此。

显然，日欧EPA和NAFTA（北美自贸协定）、欧盟、俄白哈关税同盟存在一个关键区别：日欧在地理上并不接壤，物流成本较高。和中国可以通过欧亚大陆桥进行陆路运输不同，日本只能依赖海运。苏伊士运河、北印度洋、马六甲海峡，都存在一定物流风险。

而且，日本的进口市场实际上与其经济规模不相称。

日本是世界上第三大经济体，但只是欧盟第六大贸易伙伴，排在前面的是美国、中国、瑞士、俄罗斯、土耳其。可以看到，排在日本之前的，除了中美以外，都是与欧盟接壤的国家，对于彼此的重要性排位相当靠后。去年，双边贸易额达1294亿欧元。欧盟商品出口额为604亿欧元。日本出口商品为688亿欧元。据欧盟委员会数据，欧盟向日本出口的服务金额约280亿欧元。这一数据还不如NAFTA内的汽车贸易数额。

相比而言，NAFTA中美墨贸易额5860亿美元，中国-东盟贸易额1.2万亿美元。因此，直接将双方经济体量相加，声称形成了世界上最大区域自贸市场的论断是完全错误的。双方都以中国、美国为最大的贸易伙伴。有人讽刺说，日欧联合是“姨太太自强联盟”，虽然刻薄，但至少说明日欧EPA的政治姿态，多于实质性内容。

签约之后，欧盟理事会主席图斯克称：“我们正在发出一个明确的信息：你可以指望我们。我们是可预测的。”这显然在指责美国的贸易政策乖张且难以捉摸。

全球贸易一体化趋势被保护主义遏制之后，日欧试图进行反遏制。具有讽刺意味的是，90年代，美国还是多边贸易体系的倡导者和领导者。当时日欧是配角，如今也是，而且中国在多边贸易体系崛起后，日欧对彼此的重要性再次后移。

当前全球多边贸易关系非常复杂，用非此即彼的敌友形态是难以解读的。有人指出，日欧的关税同盟，有遏制中国影响力的想法。但当前的主要矛盾是美国正在滑向贸易单边主义，鉴于美国的影响力，全球贸易秩序有解体的危险。日欧为避免这一可怕的前景做了一点努力，但远远不够。（《汽车人》记者/黄耀鹏，图片来自网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。