再也回不去了，疫情永久改变汽车业
撰文 / 秦德兴
编辑 / 张 南
设计 / 杜 凯
图文 / NYT
疫情过后一些汽车制造商可能会变得更强大，而另一些汽车制造商因为太弱势而无法存活下去。制造工厂将关闭，汽车电动化的压力可能会更大。
当人们发现在家里就可以完成很多事情后，未来的出行可能减少。人们还可能更多地用私家车出行，从而避免在拥挤的公交和地铁上和别人推搡。
甚至在冠状病毒使工厂停工、经销店关门以及销量急剧下降之前，汽车行业就面临着残酷的一年。现在，事情将变得更加达尔文主义：汽车业将出现调整，可能对全球汽车制造商的800万雇员产生深远影响。
欧盟的汽车销售从2008年的衰退中恢复过来用了近十年的时间。美国市场大约花了五年时间才恢复，但自2015年以来销量一直持平。中国汽车市场的爆炸性增长在最初起到了弥补作用，但是自2018年以来一直在下降。随着大众汽车、戴姆勒、菲亚特克莱斯勒和其他公司逐渐重新启动生产线，汽车行业的人开始思考本次疫情危机的后果。
戴姆勒首席执行官康林松(Ola Källenius)在最近的一次电话会议上告诉记者：“我们不应该太乐观并希望2021年时一切都会恢复正常，好像什么都没有发生过。”他说，这次的疫情“可能会对经济产生巨大影响，我们必须做好准备。”
下面是汽车业可能出现的情况：
工厂关闭和劳工纠纷
分析师称，在冠状病毒疫情暴发前，全球汽车制造商的工厂闲置产能至少有20%。 这些闲置的产能花费了资金，却没有产生任何利润。随着销售进一步下降，关闭那些未充分利用的工厂可能是求生之道。
威尔士卡迪夫商学院汽车工业研究中心主任彼得·威尔斯(Peter Wells)说，欧洲一些大型汽车工厂将陷入困境。生产小型车、利润更薄的公司将尤为困难，例如菲亚特、雷诺或大众。
在欧洲，关闭工厂时不出现劳工冲突和政治阻力是不可能的，因为其中涉及到很多工作岗位。向工人支付遣散费以及其他成本可能会使关闭工厂和建造工厂的代价一样大。
威尔斯说，与经济因素相比，政治因素更大。
可能发生此类纠纷的一个例子是，日产位于巴塞罗那的一家工厂5月初开工仅两天，工人们就让工厂关闭，要求这家日本公司承诺维持在西班牙的业务。
电动汽车更快普及
虽然隔离命令打击了汽油和柴油动力汽车的销售，但电动汽车的销售却出人意料地表现出韧性。
3月份，随着欧洲大部分地区进入隔离状态，该地区的汽车销量下降了一半以上。 不过关注电动汽车行业发展状况的柏林分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias Schmidt）称，电池动力汽车的注册量大增23%。
根据施密特的估计，电动汽车在4月份也受到隔离命令的冲击，销量下降31%。 但这与欧洲整体汽车市场销量暴跌80%相比算不了什么。
尚不清楚电动汽车销量的增长是趋势还是偶然。施密特说，今年早些时候注册的许多电动汽车是此前订购的。
未来几个月，汽车制造商销售电动汽车的动力可能不足，制造商可能更愿意推销SUV，因为这种车型的利润更多，在油价大跌后也更容易卖出去。
政府的刺激措施和法规也会产生很大影响。与特朗普领导下的美国相比，欧洲和中国在推广电动汽车方面比美国做得更多。电池动力汽车仍然比汽油汽车昂贵得多。在经济衰退时，如果没有补贴，买得起电动汽车的人更少。
施密特说，特别是在这个时期，只要符合排放要求，汽车制造商希望销售最赚钱的汽车。
初创公司的机会
市场的动荡可能对Byton和Lucid这样的电动汽车初创公司有利，在特斯拉表明电动汽车能够挑战传统汽车制造商之后，这些电动汽车初创公司迅速发展。在传统汽车公司苦苦挣扎时，初创公司有机会获得市场份额。
威尔斯说，市场可能会打开一点，一旦出现一些希望，电动汽车就会蓬勃发展。
对于其他挑战者来说，本次疫情带来了巨大的挫折。Uber和Lyft等约车公司曾可能让人们不必拥有自己的汽车，然而疫情期间每个人都留在家里，这些公司因此受到打击。那些承诺在2020年实现无人驾驶的硅谷公司距离其目标还有数年之遥，疫情使它们无法进行完善技术所需的道路测试。
要么合作，要么倒闭
汽车制造商将面临更大的压力，需要分摊开发电动汽车和其他新技术的成本。现有的合作伙伴关系可能扩大，例如大众与福特汽车之间开发自动驾驶软件的合作关系。
咨询公司埃森哲专注于汽车行业的高级董事总经理阿克塞尔·施密特(Axel Schmidt)表示，极有可能出现这样的情况，以前的竞争对手开始相互合作。
尽管这些合作至关重要，但难以管理。雷诺一直在努力克服其与长期合作伙伴日产的紧张关系。
重新思考全球化
这次疫情揭示了世界之间的相互联系程度，以及世界上某个地区的工厂关闭如何导致另一个地区的生产线停产。
德国照明产品制造商欧司朗(Osram)的首席执行官Olaf Berlien称：“我们目前正在学的，以及我与德国许多经理和首席执行官谈论的是，我们所有人都必须重新思考我们的物流和供应链。”
Berlien说：“由于我们都承受着巨大的价格压力，我们选择了世界上最便宜的供应商，我们低估了附近的供应商。”
其他人不确定汽车制造商是否会更愿意在当地采购。戴姆勒公司的康林松说，建立的供应链就是为了应对供应中断，并且在危机期间表现良好。他说，没有一辆奔驰的生产因供应链问题而受到影响。
康林松说：“我不会仓促地认为我们必须让供应链区域化，过去20年来我们实现的全球化带来了巨大的生产力增长，我认为逆全球化是错误的。”
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