大众T-ROC探歌或14.99万起售，试驾之后感觉途观可能要遭殃了

第一眼看到一汽-大众T-ROC探歌（以下简称“探歌”）的时候，就感觉这款车和欧版的T-ROC不是一回事。欧版T-ROC轴距2596mm，被定义为小型SUV（small sub compact SUV）。国产之后，这款车轴距拉长到2680mm，居然只比上汽大众途观（看好了，是途观，不是途观L）短了可忽略不计的4mm。那么，探歌如何来确定和途观之间的关系？

其实，这种似曾相识的感觉对我而言，在长安CS55和CS75之间也曾有过。换句话说，探歌之于大众的意义就好比CS55之于长安的意义。

终于摆脱了套娃脸

如果说途观是大众旗下首款紧凑级SUV，那么探歌就是大众旗下首款小紧凑级的跨界SUV。探歌前脸采用了不同以往的设计，六边形进气格栅看起来颇有些“小锐界”的感觉，只不过更扁平一些而已。不管怎么说，探歌总算是摆脱了大众一直以来被诟病的套娃脸。

前大灯光源全部为LED，自动感应开启，照射高度自动调节。伟巴斯特配套的全景天窗尺寸高达1000×870mm，可开启面积0.4平方米，可隔绝99%的紫外线和95%的热辐射。

内饰方面，探歌采用了和车身同色的烤漆饰板，这种年轻化设计也完全颠覆了之前的“大众印象”。实际上，面向年轻消费者的探歌车身颜色相当丰富，当天停车场上的数十辆探歌共有橙色、酒红、香槟金、白色、银灰、天蓝总共6种颜色，唯独没有黑色，看来一汽-大众已经铁了心要让探歌和黑色所代表的大气稳重划清界限。如此一来，反而显得白色在探歌的所有车色中最为“老气”。

内饰和空间都令人满意

探歌中控台向驾驶员一侧有所倾斜，尽管如此，标准坐姿条件下，要想碰到中控屏右侧的按键，驾驶员的背依然要离开座椅靠背。在人工机能方面，大众依然要向丰田看齐。

10.3英寸的液晶仪表盘分辨率为1280×480，能显示10余种行车信息，官方宣称其工况温度在零下40℃到零上85℃之间——换句话说，只要不开到俄罗斯或者是加拿大北方的一些极寒地区，这块液晶仪表盘基本上不会罢工。

不过，早在2016年初冬天的时候，内蒙古自治区曾经以零下47.5℃刷新了中国极寒纪录。未来大众公司也不敢保证不会再出现这样的极寒天气。所以，探歌也提供了传统机械仪表盘的版本。

8英寸中控屏支持安卓和苹果手机的车机互联。在国产大众系车型当中，探歌的中控屏目前看来或许不是最大的，但从UI界面设计、清晰度，或是触控灵敏性和准确性等维度来审视，却是最好的——当然了，这块液晶屏还有一点小瑕疵，关于这一点我们后面会细说。

探歌的车载音响为“6+1”结构，6个车内喇叭，还有1个备胎重低音。印象中Beats只做耳机和蓝牙音箱等年轻人喜欢的小玩意，这是我第一次看见有汽车配套Beats的车载音响。后来查了一下，其实探歌之前，还有Jeep自由侠也配套Beats。不管怎么说，作为车载音响领域中的新丁，2006年才成立的Beats对于探歌的意义其实更多是在品牌吸引力上。

很多年轻人不知道丹拿、英国之宝、柏林之声、Bose还有马克·莱文森……但是他们都知道Beats和索尼。对于年轻消费者而言，隶属苹果公司旗下的Beats，其品牌号召力甚至在英国之宝之上——便宜、年轻人喜欢……所以，Beats和探歌一拍即合。

座椅采用了来自意大利的Alcantara翻毛合成皮革，具有极佳的附着力和耐磨性。尽管在这个级别的小车上使用这种高挡内饰材质可谓是相当罕见，但某些有强迫症倾向的消费者或许会讨厌Alcantara皮革，因为这种皮革的表面很容易被弄出乱七八糟的划痕。

相对于同色的座椅，双色拼接的座椅无疑更具视觉吸引力，关于这一点，大家可以自行从图片中进行比较。

相对于现款途观，探歌轴距尽管短了4mm，但车身宽了10mm，此外由于出自MQB新平台的原因，所以探歌的后排空间相当可观，乘坐空间绝不在途观之下，而后备厢标准空间目测相对途观还要大上一些。

值得一提的是，探歌为后排乘员提供了两个USB充电口，且后排中央座席不但可以拓展出中央扶手和中央杯架，还能拓展出一个超大的贯通后备厢的取物窗——目测瘦一点的人都能9岁左右的孩子都能从这个取物窗钻到后备厢里面去。

而三角警示牌的存放位置则被设计在尾门内侧，方便驾驶员在不取出后备厢行李的前提下取放三角警示牌。从整体上来看，探歌相对于欧版T-ROC在满足中国消费者需求的方面，进行了全方位、细致的优化——就连途观都不能与之相提并论。

探歌是一款“能跑拉力赛的SUV”

本次试驾的探歌应该是最高配版本，但由于还未上市，所以版本名称不明。这款车搭载了4MOTION四驱系统、110kW的1.4T发动机和DQ381湿式7速双离合变速箱。发动机和变速箱匹配的成熟度相当高，想从什么“松油门自然降挡顿挫”等方面去挑这套动力总成的骨头，绝对是徒劳的。

探歌的4MOTION四驱系统共有4种公路模式，2种越野模式以及1种雪地模式。这套四驱系统博格华纳第5代中央差速器，日常驾驶90%以上的动力输送给前轮，极限情况下100%的动力会输送给后轮——但是保持时间很短。实际试驾下来，感受这套4MOTION四驱系统其实更多是针对城市路况设计。在比较极端的路况上，这套系统的动力前后分配响应比较慢。

挂在正常公路模式下，驶入30度坡的砂石上坡路段，如果前轮开始打滑，这个时候就算你踩死油门，你也会明显感受到动力中断——这是系统把动力分配给后轮之前所做的准备。之后明显可以感觉到后轮出力，车辆可以继续爬坡。

如果在上坡之前就将行驶挡位挂到非公路模式，则不会出现这种爬坡爬到一半动力中断的情况。从这个意义上看，这套四驱系统的确有两把刷子，但似乎需要人为提前预判路况并选择合适的行驶模式，颇有一些“分时四驱”的“灵魂”在里面。从这一点看，探歌的4MOTION比现款途观的4MOTION要强。

在砂石路面上，探歌的表现相当有趣——将座椅调至最低，你会发现你的眼睛其实只比仪表盘遮光檐的高度高那么一点点，这简直就是专业拉力赛车的驾驶感觉。在我试驾过的数百款车型中，探歌可谓是车内坐姿最低的车型，这样的设定会让新手感到恐惧，但是会让有一定基础的汽车运动爱好者喜欢。

在砂石路面上驾驶探歌，就算ESP开启，普通车主也可以轻松做出一些过弯漂移的动作。官方白纸黑字宣称探歌是一款“能跑拉力赛的SUV”，有那么一点感觉。

在城市道路上，探歌的舒适性令人印象深刻，底盘有韧性，但对于细小的颠簸甚至是减速带，则应付得相当到位。不过在颠簸路面上，探歌的弹跳感比较明显，没有那种SUV的那种对于坑坑坎坎的适应性。所以在我看来，探歌更像是一辆大众高尔夫·嘉旅换装了多连杆独立后悬架，提升了底盘高度，穿了一身更像SUV的马甲，只不过运动性要比大众高尔夫·嘉旅强很多。

那么，探歌有没有缺点？

简单说，探歌有以下两个主要问题。

第一就是中控屏散热有点问题，就算没有太阳直晒，连续行车一小时之后，屏幕温度极高，手掌按在屏幕上5秒就让人难以忍受，感觉温度应该接近80℃。

第二，探歌还有一个疑似设计缺陷。根据设定，车辆泊车时如果离前后障碍物过近，车辆会自动刹车，这一原本很不错的功能，在一些地方却带来了尴尬——试驾时我将探歌驶入一处野地，地上有车辙，但车辙中间的野草长得很高，倒车时车辆判断后方半米多高的野草是障碍，结果强行自动刹停，同时中控台上的泊车雷达按键亮起。连续试了几次都如此。

不过这不是问题。真正的问题在于，把中控台上泊车雷达按键按熄灭之后，雷达还有自动刹车终于不再乱入，可以把车顺利倒出来了，但是中控屏也黑掉了，没有倒车影像。虽说作为老司机通过外后视镜也能顺利倒车，但是从消费者的使用感受出发，这种将倒车影像和泊车雷达串联的设计，直接造成了消费者的用车困惑。你不应该指责消费者应当学会熟练凭借外后视镜在野外倒车——这可是一辆SUV啊！难不成一个新手司机就没有资格享受越野的乐趣了？消费者花钱买倒车影像的意义又何在？

这种设计缺陷不应该出现在大众车上。

探歌起售价预计会定在多少？

要猜测探歌未来的起售价，不妨从以下几个方面入手。目前探歌的尺寸介于斯柯达珂米克和柯珞克之间，但更接近于柯珞克，基本上和柯珞克可以视为同级车。柯珞克起售价13.99万元，根据大众集团既往的尿性，斯柯达品牌定位低于大众品牌，而且探歌多连杆后悬架在成本上也比柯珞克更高，弥补了尺寸上的一点点差距。所以剩下的只是品牌溢价上的差距了。

如此看来，探歌起售价极有可能会比柯珞克贵个1万块，大胆猜测，探歌上市后的官方起售价为14.99万元，至于这个八卦算得准不准，只能等探歌上市才能见分晓了。

不过目前更有意思的是，上汽大众途观的价格优惠幅度相当大，裸车价甚至跌到13万元。如此一来，难免会有消费者拿途观和探歌进行对比。途观除了轴距长了4mm，车长和车高占点优势之外，在平台技术、设计、空间、动力甚至是四驱系统方面均落于下风。可以预见的是，探歌上市之后祸害的还不止同级车型，连自家兄弟都不放过。

探歌上市之后你会选择途观吗？