最不正经卖车的蔚来，所谓“造车新势力”，究竟“新”在哪里？

坐上六号线从东四转五号线东单站出地铁，已经是晚上九点多，虽然是车水马龙的长安街，这个点街面上的游人还是稀少了些。眺望长安街，在东方广场正对面的是这些日子处于风口浪尖的商务部。而蔚来长安街NIOhouse就在这样一片绝对中心的闹市区，“闹中取静”办起了咖啡厅、高端商务会所、托儿班...而作为长期占领新闻头部的造车新势力，我对蔚来的印象是好奇、不解兼有些期待。

蔚来虽成立时间不短，但对于蔚来的了解不甚了了，主要就是官方口径公布的一些消息，可惜一再延后的交付时间让人实在提不起兴趣再深入了解下去，除了金主的赫然影响，在众多的造车新势力中，没觉着ta有何天赋异禀与众不同之处，倒是为准车主“一鼓作气，再而衰”的尝鲜热情受到不同程度的影响稍感惋惜。但机缘巧合在朝阳大悦城偶遇特斯拉的体验店后，抱着自主品牌在赶超“洋老师”的路上还有多远的心态，决定去NIOhouse一探究竟，蔚来的“新”，究竟“新”在哪里？

文艺or小资or高端？

关于产品的讨论，几秒破百、续航多少、悬架性能、内饰创新等在之前的文章中已有提及不做赘述，此次探访的重点是蔚来所要营造的品牌格调或者称之为“人设”，在众多造车新势力中，如何区别其他几十家而脱颖而出是最关键的问题，毕竟都用宁德时代的电池，找欧洲高端的设计团队，采购一流供应商博世、大陆的组件，找某主机厂代工，如果没有自己的干货，在品牌格调上做不到独立的IP，将难免沦为组装厂的尴尬。

落地玻璃幕墙，宽敞的展厅，ES8、EP9摆放在展厅中间，环顾四周摆放着蔚来品牌的周边产品，虽然已经接近十点但还是有三三两两的人群来店里体验，有外地的游客，也不乏对这款ES8很感兴趣的潜在买家。比起传统的4S店，NIOhouse精简的设计和布局风格不会让人联想到这是一家新能源车企的体验馆，加上坐落毕马威大楼的首层，更像精英商务区的范。

如果只是这些，那么3000平带着蔚来对汽车行业的思考和愿景的蔚来中心稍显平庸，在现场工作人员的引导下通过旋转楼梯来到二层这才对蔚来所营造的一种社交生活方式有所领会，小型图书阅览室、会议室、亲子家园甚至还有小型的咖啡吧，比起一层的展厅，二层的功能区划分显得更为丰富多样，聊天、看书、咖啡、亲子游戏，似乎蔚来要把生活工作中能碰到的场景统统拿到蔚来中心中予以实现，以期达到在可交友、可娱乐、可工作的有温度的综合使用场景，抛开卖车的主业，蔚来中心展示的更倾向于对生活方式的解读。从工作人员的口中得知，前不久有一位医生刚在这里办完和朋友的Party探讨关于某种疾病的相关问题，听起来有点像“高峰论坛”，可见蔚来中心已经渐渐有些汽车以外的影响力，而这应该是李斌总所期望的一种场景，可小资可文艺，要高端也不在话下。

蔚来之“新”一句话就可以说完，但蔚来之“新”的持续营造和人设的确立打磨仍需要时间得到更广泛人群的认可。相比于其他造车新势力，蔚来走得更远，但面对ES8五十万左右的价格区间，消费者有非常广泛的选择，在品牌力还没形成足够号召力的前提下，蔚来之“新”又如何赢得消费者亲睐，从豪华品牌的市场中分得一杯羹？

关于蔚来之“新”的几点疑问

跟随总理访问团到达德国并与博世签署战略合作协议，计划在传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等领域展开合作，对于蔚来来说，稳定的供应链体系是产品质量的保证也是降低成本扩大利润的必要条件。而与诸多新势力车企类似的是，全国的汽车厂家依托德日美等全球顶级供应链体系在国内市场攻城拔寨，这些年赚取了不少市场红利，但对核心部件的研发投入一直进展较为缓慢，主机厂受制于供应链厂家而产能受限的例子也不在少数。

蔚来之创新发迹于互联网势力，在用户体验，场景搭建，品牌宣传等诸多方面优势明显，尤其对NIOhouse的打造算得上业界首创，其在蔚来文化的宣传和旗下车型口碑的营造上将扮演扩音器的角色，从先期代工合作到自建工厂的制造模式能否走出像小米初创时期的成长曲线值得疑虑。

作为蔚来平台联系用户的纽带，首款量产车ES8有所创新但主要集中在平台和服务上，取消手套箱增加的女王副驾倒是一种较为新颖的转变，但五十万左右的售价能获得多大的市场份额，是蔚来换电模式和移动充电能在多大程度上实现的前提，试想一下若没有一定的市场保有量，换电模式和移动充电的服务范围如何界定？若将这种模式只是作为不时之需的辅助，那蔚来的服务优势会不会打个折扣呢？

“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”，看到蔚来ES6低调曝光，定位为5座中型SUV，预计20万起售，综合续航里程将超500km的信息，心里稍稍宽慰，高低搭配的市场竞争优势会充分释放蔚来在服务上的优势，对换电和移动充电宝的担忧或可放下。

最后说一句，互联网是手段，可以优化资源配置，提高效率；而对于蔚来的服务创新，能在一段时间内抓住消费者眼球，取得营销上的成功，从长久来看，对产品核心竞争力的提升才是根本。