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近日，在政策利好推动下，近期氢能行业表现活跃。但利好是否已经传导到产业链中？11日，多家业内公司向记者反映称还在等待行业细则出台，暂时未感觉到明显变化。9日，财政部《关于征求(征求意见稿)意见的函》流出，印证了此前市场对“十城千辆”的猜测。按此意见稿，示范城市要在4年内达到运行至少500辆氢燃料电池车、建成至少15座加氢站等系列目标。此前，国家能源局也明确表示要发展氢能等新技术。相关政策引发大量乐观解读，但与外界对氢能行业即将提速的高预期相比，业内公司态度冷静。11日，嘉化能源董秘马现华接受记者采访表示：“此次财政部表态打消了此前市场担忧，说明（氢能行业）在往前推进，但市场依然在等待工信部对行业政策的出台，需要明确行业相关标准，（例如）加氢站的标准、运输、存储的标准等等。”据了解，嘉化能源主营蒸汽、氯碱、脂肪醇(酸)等产品研产销。由于主营业务加工过程中会产生氢气，公司得以迅速进入氢能制造领域，并已初步打通了整个氢气产销环节。与嘉化能源不同，宇通客车和东岳集团处于氢燃料电池产业链，东岳集团下属子公司生产氢燃料电池，宇通客车则主营整车生产。11日，宇通客车告诉记者公司累计销售燃料电池车288台，均为大型客车，但目前国家补贴政策尚未明确，市场需求变化不明显。东岳集团相关负责人则表示新政策可能需要时间进一步发酵。值得注意的是，虽然行业细则有待进一步落地，但释放的信号已经很明确，即以区域为单位，着眼于打通整个产业链。区域性也是当前氢能发展的突出特征。受限于运输、储存成本较高，行业内普遍认为将产销半径限制在200公里范围内比较经济。此外，区域内上下游产业配套成熟度也是产业推进的重要基础，加氢站的布局又决定了车辆的运营半径。以嘉化能源为例，公司围绕长三角200公里服务半径陆续布局了液氢生产和加氢站等项目。马现华透露，未来项目建成后主要采取气氢拖车的方式进行运输。当被问及液氢运输的可能性时，他解释称液氢更适合长距离运输，目前行业发展尚处于早期，短途运输基本能满足需求。但在卓创分析师陈汶桂看来，无论是长途还是短途运输，运输和储存成本始终是氢能发展的最大桎梏：“目前看，相比传统燃料和电池，氢能源汽车使用成本高主要就在于存储和运输环节。”值得一说的是，在越来越重视环保的情况下，由于氢燃料电池汽车具有高效、零排放、长续航里程、加注时间短等优势，受到各国的广泛关注。有预测表示，到2032年全球燃料电池汽车销量将超过500万辆。据中国汽车工业协会预测，到2035年，我国氢燃料电池汽车将会形成428万辆保有量规模。未来十余年，燃料电池汽车将有望成为全球汽车市场增速最快的细分领域。就我国来看，目前正处于快速发展的阶段。有相关机构指出，当前氢燃料电池汽车正处于导入提速阶段，产业链将迎来高速发展时段并向纵深方向布局，投资机会将进一步强化。华创证券表示，作为缓解能源危机、减少环境污染抢占全球发展机遇带动产业升级的战略技术，氢燃料电池行业自2014年商业化后发展迅速。据中国汽车工业协会发布，2019年氢燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。从历年数据来看，我国氢燃料电池汽车保有量已经超过6000辆，预计到2020年底，有望达到万辆规模。相关燃料电池公司有厚普股份、东方电气、美锦能源、雄韬股份。光大证券认为，在纯电/插电混动汽车补贴或于2021年全部退出的背景下，燃料电池汽车作为纯电动汽车的重要补充持续受到政府支持，并有望保持较高补贴金额。燃料电池汽车在商用车场景中具有规模运用的潜力，随着成本和配套设施的优化，行业景气度将持续提升。而国金证券表示，氢能产业发展已是全球大势，制造环节建议关注：而加氢站数量少、分布范围小等因素又使得氢燃料电池车难以发挥优势。 据悉，氢燃料电池车以其续航里程长、加氢时间短等优势,更适合长途、重载、商用等领域。但在现有条件下，国内主要氢能发展城市如张家口、佛山等主要将燃料电池车应用于市内短途公交领域。编辑：陈丹 校对：杨东川 审核：杨东川
来源：财联社，氢云链整理
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