独立试驾新宝骏RS-3：静态优于动态

Vince，车辆主观评价工程师。

2020年1月CS75车系几乎就要打破H6对于榜首的垄断，隔天长安股票立马涨停来回应这一销量数据，可见打破H6的垄断是一个多么大的成就，而上一个做到这件事的就是宝骏510。后面的故事就有些悲伤了，因为那（2018年2、3月）也成为了宝骏510的巅峰，自此之后销量便开始下滑，逐渐淡出前十的榜单。宝骏在510下滑之后开始了艰辛的转型过程，推出新品牌，换标，全新的R平台车系，不过新品牌的销量对于上汽通用五菱这样曾经达到200万年销量体量的企业来说是杯水车薪。

销量不佳的原因有产品力、有宣传、有市场，但是我认为最重要的还是：大家长久以来形成的固有印象，使得很难说服消费者花10万+的价格来买一个之前一直以性价比著称的品牌车辆。2019的年末推出了新宝骏RS-3，从尺寸看是宝骏510的换代车型，不到9万的售价肩负了新宝骏走量的艰巨任务。这次测评的则是全系的顶配车型1.5L CVT 24小时在线豪华型。

宝骏510当年走量惊人，设计就是基石，那套在Jeep自由光上被吐槽的六眼大侠经过改造，在宝骏510上效果爆炸，可以说宝骏510挽救了这种分体式大灯设计。RS-3在外观设计方面也是下足了本，日行灯变得更简洁，光带式的设计更有科技感，下方的大灯区域线条比上一代更平直锋利，黑色的大灯周围装饰条加上黑色的中网酷感十足。前脸设计依旧是高分。

侧面我最喜欢的是车顶部分的设计，在经历了各种隐藏B柱、C柱、熏黑车顶之后，这一抹白色车顶就是挑拨你依旧疲劳的审美神经的那道光。当然侧面并不是尽善尽美，下方的黑色装饰件本意可能是想增添一些SUV的气息，但从前方看去突出车身太多且缺乏层次感，显得突兀粗鲁，与这么一台精致小车的气氛格格不入。

车尾就比较僵硬了，贯穿式灯带是时下流行的设计，这一部分倒没什么问题，然而贯穿灯带下方的那一个内凹的型面我就久久不能接受了，尾灯非常窄的纵向排列的设计让这一区域看起来更加怪异。尾部下方很短，好处是有一个比较大的离去角，同时尾部较高让整车有一点俯冲感，劣势就是让后悬架露出过多，同时不是很宽的轮胎没有车尾的遮挡显得有点单薄。

坐进车里，首先方向盘跟随RS-5换成了最新的样式，3、9点的型面抓握感可以给到8分的高分，如果再能提升一下材质的触感那就可以打出9分了。组合仪表采用了7寸液晶屏幕，两侧稍显单调，只数显了转速和时速，对于驾驶感的营造有些欠缺。这块屏幕重点的中间部分，主要用来显示智能辅助驾驶的一些场景画面，显然品牌主打的科技比驾驶氛围更受重视。中控屏幕的尺寸在这台不大的车里足够撑场面，细边框的设计绝对加分。空凋出风口直接通过一个红色饰条的连接有了贯穿的效果同时运动感拉满。空调调节则保留了实体按键和拨杆的设计，实用性点赞。

7字型的挡把抓起来不算十分舒适，有些咯手，倒是和内饰整体风格很搭，考虑到自动挡车型的挡把每次开车也就用那么几下，牺牲一些抓握感满足视觉效果也不能算大问题。内开门把手同样采用了一种比较别致的向上拉起的方式，之前印象中只有法拉利的某款车型有类似的设计，非常前卫的一项设计，不过位置有些偏前，也有些阻挡了门窗升降开关的操作，新颖有余实用性不足。

静态部分RS-3依旧有亮点可以吸引人，接下来再看动态部分。发动机还是那台1.5L自然吸气，数据普通但可靠性却是久经考验，变速箱方面配上了主流的CVT——之前宝骏510销量下滑的关键原因也是没有主流的自动变速箱，产品生命周期尾段才配上了CVT依旧不足够挽回流失的关注度了。

动力的综合表现只能说平顺有余动力绵柔。低速段30kph之前的起步平顺，动力性适中，属于驾驶员很好控制的动力，动力与踏板开度的对应关系足够线性。30kph有一个很明显的传动比改变的过程，速比下降意味着动力下降，在此之后的动力就有些羸弱了。30~60kph是一个比较难受的速度段，传动比改变之后转速下降，轮上输出明显有点跟不上驾驶员的需求，而这一段又是城市跟车比较常用的速度段，因此经常需要超过50%的油门开度。60kph以上的加速虽然油门调教已经比较积极，但发动机能力限制加上变速箱本身比较柔的特性，加速还是只能晃悠上去了。高速表现巡航不错，提速艰难，而120kph时转速没有超过2500转，以这台发动机的能力能做到这样已属不易。

底盘方面这台RS-3采用的是偏舒适的风格，其实我个人是比较认可动感的外观匹配舒适的底盘调教，中国的道路情况使得舒适性重要度远高于操控性。车辆对于路感的过滤比较彻底，粗糙路面产生的震动传递到车内非常小。

冲击感方面，对于路面的小鼓包和凹坑衰减得比较彻底。一般使用扭梁后悬架的车型在经过单侧车轮冲击时会有比较明显的跳动感，但是RS-3相对处理得较好，普通的冲击幅度都不会让驾驶员过于明显的感觉到这种跳动。而大冲击的表现就显得比较生硬了，在悬架行程较大时会冲击到悬架的缓冲块——RS-3的悬架行程不长导致冲击到缓冲块的时机稍早，于是带来了这些生硬的感受。此外车身俯仰和侧倾的幅度控制不足，在颠簸路面时车辆的晃动幅度稍大，阻尼感也不是很足够，如果能增加一些阻尼让车辆的运动更缓慢，同时削减一些幅度的话那么底盘舒适性会上一个台阶。

操控性上对这台车期待不多，转向响应上中位有点空，侧向加速度随转角的建立不明显。在激烈驾驶情况下侧倾的幅度较大，侧倾支撑的力不够线性，初段支撑力较弱，一些幅度不大的转向时侧倾就比较明显，后段支撑力增加得比较突兀，整车推头现象相对明显，家用倾向比较显著。

动态方面比较明显的进步来自于国内用户最关注的NVH方面，动力总成的噪音进步明显，在2000到3000转时发动机噪音的抑制都很沉闷，声音纯粹没有杂音。NVH的另一个进步则来源于对外部噪音的隔绝，外部噪音经过了过滤才传递至车内，这对于整车的品质感是很关键的部分。

智能部分还是这台车的主打。新宝骏的车联网之前我们已经在别的车型上面体验过，与其余车企着力于提升车机计算能力不同，新宝骏车联将运算都放在了手机端，车辆上的屏幕只是作为显示之用。这让车机运行的速度第一次跟上了我们习惯的已经很完善的手机系统速度，语音识别终于不用再放慢语速，指令也可以连续发出，不用等待漫长的运行时间。但问题也还是老样子，这个系统有一些BUG，需要一个比较长的过程进行完善，我遇到过两次手机连接不上的情况，在导航过程中也出现过闪退的现象。另一个弊端就是这套系统有很多免唤醒语音功能，这是主打宣传的部分，但是在正常行驶过程中车内交谈的时候，语音系统时不时就会进入，有时甚至没有说话语音系统也会触发。

笔者的几个朋友对这套车机则是褒贬不一，喜欢的认为既然手机已经很成熟，且发展迅速并没有必要在车辆上再从头来过一次；不喜欢的就觉得手机只要开发一个语音控制软件加个手机支架就能取代这样的车机。从成本考虑上来说我还是属于前者，没必要在花了几千元买来手机之后再买单一个还不如手机的车机。

文｜Vince

图｜Vince