别被车企忽悠了！马力大真的≠动力强、加速快
五一假期刚过，返程上班的第一天，大师曾有位朋友跑来诉苦，意思大致是他上个月买了台新车，假期在路上却被1.4T的破大众给“欺负”了，然而，他自己的车明明排量更大、动力参数更漂亮，这令他百思不得其解。
在反复确认过人家的“破大众”不是蓝色指针、尾标下也没有字母之后，大师忍不住问候：你个坐满人的SUV跟人家小轿车比哪门子加速？这不明摆着找崩？
开个玩笑。作为车主的你是否也同样困惑：自己的车子明明排量更大，马力也多出二三十匹，为啥还是被人家虐？即便同样是轿车/SUV，难道是开车的姿势不对？
问题确实不在排量和马力上，因为影响汽车动力感受和加速能力的，不仅是发动机的马力、扭矩，这也是我们今天要说的重点。汽车动力好不好、加速快不快，还得看以下几个因素：
最大扭矩输出区间
聊动力的时候，很多人只关注发动机最大马力和最大扭矩，这其实也没什么问题，毕竟它们俩是决定动力性能最直接的因素，但大家可能忘了另一个重要参数——最大扭矩转速。
与年代久远的发动机不同，今天无论是自吸还是涡轮发动机，车企都会尽量将最大扭矩出现的“时间”延长，老司机都知道，时间肯定是越长越好，所以，我们通常又称之为“最大扭矩转速区间”。
举个例子，如果A、B两台发动机的最大扭矩都是250N·m，但A发动机最大扭矩输出区间为1500-4500转；B发动机最大扭矩输出区间为2000-3500转，在其它条件相同的前提下，你觉得谁的动力表现更好？
答案无疑是A，其一，它的最大扭矩来得更早，也就是低扭更强；其二，它的最大扭矩输出持续得“更久”，一直到4500转才衰退，是不是更有“后劲”？
一般情况下，涡轮发动机的低扭表现会比自吸发动机更有优势，比如：丰田C-HR搭载的2.0L发动机拥有171马力、203N·m（4400-4800rpm）；而大众探歌搭载的1.4T发动机拥有150马力、250 N·m（1750-3000rpm），前者比后者的马力更大，但后者比前者的低扭表现更好。
有人曾这么描述过扭矩和马力：假设人是发动机，人在后面推一台车往前走，这个人推动车子的力越大，车子就越容易动起来，这就像扭矩大的发动机；而推动车子向前走的人跑得越快，车子的极速也就越高，这就好比马力大的发动机。
虽然这个比喻不是很准确，但至少能说明，车子动力好不好不能只看马力大小。
传动系统
除了发动机本身的因素外，传动系统的影响也不小，发动机的动力需经由传动系统传递到车轮，在这个过程中，若动力损失太多（传动效率低），那么发动机数据再漂亮也没用。
所以，在汽车加速过程中，变速箱的表现至关重要，目前主流的三大自动变速箱种类为CVT、AT、DCT，一般情况下，大家认为DCT的传动效率最高，CVT则相对低。
所以，当你发动机动力不弱，加速却还是比不过人家时，就得想想人家的变速箱是不是比你牛，如果自己车上的是CVT变速箱，那还是省点心吧，省油和平顺才是你的优势。
另外，别忘了车子有好几个驾驶模式，如节能、普通、运动等，哪天你硬要开个ECO模式跟别人比加速，那有什么办法......
车身重量
对于发动机来说，汽车自重就是最大的负担，因此，若发动机的调教和压榨已经到达了极限，却还想车子跑得更快，那就得减重，用官方一点的说法，便是“车身轻量化”。
同样的动力，1.6吨和1.4吨的车重，跑出来的加速成绩肯定是不一样的，反过来说，如果你车子太重，那么即便马力比人家大也是无济于事。
车身轻量化从另一个角度来说，还有利于降低能耗、减少排放，这又不仅仅是提升加速的问题了，同时车身轻量化也涉及到技术和材料方面的提升、涉及到成本，实施起来并不容易，就像豪华品牌用的“全铝车身”，并不是所有车型都玩得起的。
未来，轻的车子并不代表廉价和偷工减料，它们反而要卖得更贵，因为做减法比做加法更难。
风阻系数
最后一点是风阻系数，我们常说轿车在加速上与SUV相比有着先天性的优势，除了因为SUV相对笨重外，还因为SUV本身风阻系数较大，空气阻力对汽车加速有着重大影响，而且车速越高影响越大。
然而，一台车子风阻系数的大小，往往取决于它的外形设计，车身低矮流畅的跑车，风阻系数自然就低。
根据市场上车型的表现，轿车的风阻系数通常为0.28-0.4左右，但近段时间比较火热的轿跑SUV——传祺GS4 COUPE，其风阻系数也低至0.295，算是一个小突破。
不要小看风阻系数，在速度竞技中，0.01秒的时间就能决定胜负，而这0.01秒的差距或许就因为空气阻力，很多时候，确实不能单以马力论胜负。
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