这辆电动汽车，我开了665公里

记者｜冯金刚

1888年8月，贝尔塔·本茨带上她两个孩子，驾驶他丈夫刚完成的杰作——一辆三轮汽车从曼海姆到普福尔茨海姆的娘家，全程100多公里。到达目的地后，贝尔塔随即给丈夫发电报，称“汽车经受住了考验，请速申请参加慕尼黑博览会。”

同年9月12日，贝尔塔的丈夫带着自己的汽车参加了慕尼黑博览会。随后，这辆汽车轰动全球，被定义为世界上第一辆车，并命名为“奔驰一号”。因为这段神奇的经历，贝尔塔·本茨也被誉为世界上第一个司机，而其丈夫卡尔·本茨则被誉为“汽车之父”。

一件事物的诞生与发展，往往离不开一系列典型事件的推动，贝尔塔开启的人类第一次自驾游对汽车工业的发展做出了不可磨灭的作用。内燃机汽车如此，新能源汽车也应如此。虽然世界上第一辆电动汽车早在一百多年前就被发明出来，但现在却是新能源汽车发展壮大的关键时期。

查看史实发现，其实贝尔塔这次自驾游并不顺利，彼时汽车工业并不成熟，虽然确定了汽车的基本结构框架，但是基础设施乏善可陈。在贝尔塔的自驾游中，出现了诸多问题，比如燃料不够用，但是没有加油站，这就像现在的纯电动汽车续航相对不足，而充电站又不够用。

所以，对现在的电动汽车来说，急需一个“当代贝尔塔”，急需一段“自驾游”。

腾势的坚持

一个多世纪后的今天，与奔驰同为戴姆勒麾下的腾势，秉承“遗训”，以身试责并开启系列纯电动汽车“光电行动”。

继北京站后，近日，“超长续航 不服来战”腾势▪真500光电行动上海站正式拉开帷幕。整个比赛历时两天，从早上九、十点到晚上九、十点。此次比赛共有7辆车参赛，14人参加，2人/辆车，公社记者被分到5号车。

上海站光电行动的路线为上海-浙江千岛湖，加往返，去程350公里，回程340公里。试驾路线包括城市拥堵路段、高速路段、山区路段与城乡路段等不同交通路况，路况的复杂可以充分体现电动车的真实续航，以提供更多参考。

比赛过程中，因为是电动车续航里程测试，所以我们5号车全程都未开空调，但是窗户一直开着，遇到暴雨路段，小灯、双闪和雨刮都会打开，为了安全，这点电绝对不能省。

由于东南季风带来的太平洋暖湿气流，每年6、7月份是中国长江中下游地区的梅雨时节，所以从上海到浙江西部的旅途总是阴晴不定。时而晴空万里，时而瓢泼大雨，再到晴空万里…就这样周而复始。

空调不舍得开，窗户在犹豫要不要关上（降风阻），燥热而焦虑着，但内心一直坚定着“我要拿冠军”。

最终，经过两天两夜的鏖战，7台参赛车辆在每车2人加正常行李的情况下均创佳绩，其中5号车交出了最多665公里的战绩，进而夺得“超长续航 不服来战”腾势▪真500光电行动上海站的冠军。是的，上海站冠军由公社记者和车透社老师共享。

按照腾势的说法，续航里程一直是消费者担忧的问题，而腾势汽车希望通过举行“光电行动”系列比赛，打消用户的里程焦虑，切实提高消费者对于纯电动汽车的了解和信心。实际上，“光电行动”是腾势在2015年首创的纯电动汽车里程挑战比赛，2016年6月，腾势汽车又参加了“80天纯电动汽车环球之旅”，其被誉为历史上首次纯电动汽车车队集体完成的环球之旅。

资料显示，该比赛包含不同国家的11支电动汽车车队，其中腾势车主宗毅先生与其车队作为比赛唯一的中国参赛代表。80天后，环绕世界一圈的纯电动汽车车队再次齐聚巴塞罗那，并在凯旋门前举行简单而隆重的收官仪式。在80天的环球之旅中，宗毅先生与他的腾势纯电动汽车穿越了位于三个大洲上的19个国家和地区，全程近30000公里。

从奔驰到腾势，有一份血缘羁绊；从贝尔塔的“奔驰1号”自驾行，到腾势的“光电行动”，则是一种意志传承。

665公里的背后

对于公社记者来说，665公里是冠军里程，是对两天鏖战的褒奖。而对腾势500来说，则是潜力与实力的体现。

腾势500电量全部跑完时的仪表状态

潜力方面，虽然腾势500综合续航只有451公里，但是最大续航可以达到665公里，甚至710公里。这个最大续航不是其它车企的宣传呓语，而是经过实测出来的，换句话说，如果消费者愿意尝试，也可以取得这个续航成绩。有了这个数据作参考，无疑为消费者日常驾驶买了一份安心。

实力方面，统计国产的量产电动车可以发现，腾势500的综合续航里程最高。同时，特斯拉官方资料显示，Model X在国标工况下最大续航552公里，这表明，即使与以里程见长的特斯拉相比，腾势500的续航里程也毫不逊色。显然，超长续航里程是腾势500征战新能源市场的最大杀手锏。

而在腾势500超长续航的背后，则是全球新能源汽车巨头比亚迪的全力支持。众所周知，作为戴姆勒和比亚迪爱情的结晶，腾势采用了比亚迪领先的三电技术。其中电池容量升级至70kWh，排名量产新能源乘用车第一名，百公里综合能耗仅为15.9kWh，公社记者实测等速工况下最低可以达到10.5kWh，可以说是非常省电，这是腾势500得到超长续航的重要原因之一。

当然，我们也必须指出，纵观整个新能源行业，超长续航里程也意味着价格不便宜，腾势500两款车的补贴后售价分别为29.88万与32.88万元。不过，在续航相差无几的情况下，特斯拉Model X的价格却是腾势500的三倍以上。

图表来源电动汽车观察家

这表明，相较特斯拉，腾势的价格与续航里程之比（价程比）优势巨大，所以，如果以续航论价格，腾势500的售价其实并不贵。但如果与自主品牌的廉价电动车相比，那么腾势的价程比则是最高的，也就是性价比最低的。

对于腾势500程价比卡在特斯拉与其它自主品牌的中间，腾势汽车相关人员有自己的看法，在他看来，“作为戴姆勒集团第一款真正在海外研发的车型，腾势在很大程度上借鉴了戴姆勒的造车标准，比如底盘方面，戴姆勒从德国总部派出了曾经调校过梅赛德斯-奔驰S级轿车的工程师负责腾势的底盘调校，还有车身耐腐蚀性对标奔驰等。这种情况下，整车造价成本必然会比其它自主品牌甚至合资品牌高。”

他还表示，与大多数的国内电动汽车厂商以传统燃油车平台为基础根据需求进行局部改进的逆向研发的思路不同，腾势走的是一条扎实的正向开发之路，在车型设计之初便遵循整体化设计的理念对底盘进行设计调校，从而带来更优化、集成度更高、性能更卓越的纯电动汽车。

也正是在比亚迪和戴姆勒的强强联手下，筑就了腾势不俗的实力，进而斩获中国首个基于 C-NCAP评分标准达到碰撞测试五星安全的电动汽车，成为国内第一个开展冰雪试驾的电动车品牌，敢于在世界之巅的西藏开展续航测试。

毫不夸张的说，腾势500的技术厚度与整车实力都可以秒杀绝大多数在售的新能源车型。但技术实力并不等于市场表现，这不仅关系到腾势的战略布局、营销规划等内部因素，还与整体市场的外部环境有着极大的关联，尤其是在新能源这种新兴的市场中。

面对未来，练就一身功夫的腾势该何去何从，确实需要重新思考。