日系车上半年销量中考交卷：当心SUV的坑！

日系车在中国的如虹气势正在发生变异。

从总体上来说，销量同比增速已经放缓到5%的级别，跟大盘相差不大，较趁SUV和A级车东风的前两年相比已经算得上“褪去光环”。而SUV则在这种变化中扮演了关键角色。

去年成绩骄人的本田庆幸终于熬过了“机油门”，但要逆转颓势还需要假以时日。丰田和日产则越来越多地仰仗轿车精品化策略实现增长。

尽管C-HR/奕泽或许会给车市带来更多变数，但SUV这跟拐棍却是越来越靠不住了。

季度和半年的车市销量，总是比单月更具备参考价值。除了季节因素能够通过延展时间区间得以避免之外，更多其他意外因素也会在跨度增大后相对减弱了作用。

日系车今天公布了上半年在中国市场的“中考”成绩。在已经公布终端零售销量数据的四家日本车企中，销量较高的两家——丰田和日产实现同比增长，而销量较低的两家——本田和马自达则同比下滑，这延续了今年2月以来的总体趋势。

当月和累计销量最高者仍然是日产，6月份同比增长10.3%至131,038辆，上半年同比提升10.7%至720,447辆，也是4家车企中当月同比增速最高者。东风日产和东风启辰的乘用车业务都呈现较好的增长态势，单月和累计同比增幅均达两位数比例。但东风汽车股份有限公司和郑州日产的销量则在6月同比下降，上半年倒是实现了10.4%的增长。

丰田能够在部分月份里成为四家车企里当月增速最高者，即便是日产高速攀升的6月，丰田10.2%的同比增长仍然与之相若，销量达到了117,800辆。上半年丰田在华累计销量同比提升9.0%至680,000辆。丰田押重宝的小型SUV双子星——C-HR和奕泽刚刚在中国上市，下半年有望带来明显的销量净增量。

尽管“机油门”已经在政府那里画上句号，但本田的销量颓势还没有彻底消解，CR-V燃油版5月重新获准销售并迎来“劫后”第一个完整销售月份，但仍然未能实现本田整体销量止跌。本田在华零售销量6月份同比下滑6.0%至107,985辆，和上半年同比下跌6.4%至609,100辆的速度几乎相当。因此，本田在中国的不佳情况并不适宜彻底“甩锅”给“机油门”事件。

马自达则是在华大趋势止增转跌。5、6两个月，长马和一马零售都是同比下滑的，增长势头中断。由于5月份根据乘联会方面批发销量看，5月份一马和长马销量都在增长，这显示出经销商库存压力将增大。

综合四家日本车企，6月总销量同比增长3.4%至376,135辆；上半年累计总销量同比增长4.6%至2,155,389辆。从数据上来说，日系车在中国市场脚步明显放慢，且存在波折起伏。

由于小型日系车企还没有给出6月销量，以1-5月日系品牌在华批发销量看，同比上升5.6%至171.82万辆，在增速上高于亏在基数的自主品牌和处于低迷的美系品牌，和法系相当，但不如高歌猛进的德系以及低基数复苏的韩系。市场份额方面，德系扩张、韩系复苏，日系基本保持不变，其他均同期有所缩减。

而日系车终端零售销量数据也显示出同比变化幅度上的起落，6个月的同比变化幅度分别为17.4%、-2.4%、-2.3%、5.4%、2.0%和3.4%（仅6月为日产丰田本田马自达总销量，其他月份为7大日系车企总销量），抛开本田承受“机油门”压力最大的2、3月份之后，5、6月份同比增幅最低，因此可以判定日系车在华销量的攻势目前已经不及去年的咄咄逼人。

上半年，日系车在华累计销量大约为216万辆（尚缺三菱、铃木和斯巴鲁6月销量），同比增幅为4.6%左右。

那么日系车在风光了两年之后到底遇到了什么情况？还得从“成也SUV，败也SUV”这个角度去考量。

《每日汽车》曾多次指出日系车在华SUV红利退减。一方面是由于合资车企纷纷布局SUV之后，原先的蓝海反而转为红海，另一方面则是较高的对比基数增加了维持上行势头的难度。此外，以第八代凯美瑞、第十代雅阁为代表的新一批重磅轿车产品已经成为日系车新增长点。

因此对日系车中国布局而言，SUV从增长点变成了需要固守的阵地，倒是轿车渐渐开始决定整个企业销量的涨跌，成为“兵家必争之地”。

具体到车企表现，以目前在华销量最高车企日产为例，6月份在12,269辆同期净增量中，轩逸增量4,536辆，奇骏增量3,729辆，天籁增量2,398辆，楼兰增量1,090辆，逍客增量1,003辆，仅轩逸和天籁两款轿车就贡献了6,934辆，奇骏、楼兰和逍客三款SUV才贡献5,822辆。启辰板块中，D60（4,411辆）、T70（2,491辆）和T90（1,927辆）三大主力里轿车D60几乎占去一半总销量。因此，如今轿车对日产的贡献超过了SUV车型。

丰田同样也是相似的情况，一汽丰田卡罗拉仍然是6月份销量增长的关键产品；而广汽丰田全新第八代凯美瑞上半年销量为70,331辆，同比增长33.6%，雷凌家族上半年销量为94,047辆，同比增长30.9%，也在最重要的增量来源序列。

尤为值得深究的则是本田。6月份，本田在中国零售销量同比跌幅收窄至6.0%，并且在5月份跌破10万辆之后重新回到“六位数俱乐部”，达到107,985辆。整个上半年，本田在华累计零售销量有5个月出现同比滑坡，累计销量同比下降6.4%至609,100辆。这和过去两年里本田的踌躇满志构成了反差。

上个月，广汽本田实现止跌回增，同比提升 9.8%至61,301辆，东风本田则仍然同比大幅下滑20.9%至46,684辆。但和前几个月有所区别，两家合资公司支撑增长或导致下跌的主要车型发生了变化。对广汽本田来说，6月份除了奥德赛和锋范，其他主力车型如雅阁、飞度等尽皆同比增长，缤智、飞度和凌派是增量主要贡献者。而1到5月则是雅阁的大起大落更能决定总体销量。

随着燃油版恢复销售，东风本田的CR-V上个月销量同比跌幅收窄至1.8%。最大的减量来源是XR-V，同比大幅下降27.6%至11,299辆。

如果将本田前几个月的销量同比下挫归结为“机油门”所致，那么在CR-V燃油版重新开启销售之后，这种影响理应逐渐消减。但是本田需要面对的挑战并非只有“机油门”的拖累。

从上面分析可知，本田的SUV出现了轮番重跌的情况，CR-V恢复之后则是XR-V显著滑落。除了内部竞争、产品新鲜感下降之外，这也和中国车市的大环境吻合——轿车正在回归消费者的视野中央，SUV销量增速在减慢甚至转跌。而本田恰恰是在华享受SUV红利最多的日系车企。

在B级SUV冠道、UR-V与A级SUV CR-V、A0级SUV缤智、XR-V构成完善的矩阵后，本田还打算为广汽本田推出CR-V的姊妹车。这意味着本田在华的关注点仍然没有脱离SUV。虽然产品规划早于投放数年，但倘若不能提前预见变化趋势，则势必会在新一轮浪潮中受到冲击。

正如雷克萨斯总裁福市得雄所言，轿车相对SUV有自己的优势，比如操控、油耗。虽然SUV在多功能性和空间利用率上更好，然而在脱水“随大流”浪潮之后，消费者中并非所有人的审美倾向和购车需求都会更契合SUV。更重要的是，轿车作为基础型乘用车，是许多车企在车型平台等方面技术的蓝本，因而也是新技术首先磨合的对象和精品化策略的先锋。

在SUV非理性热潮之后，消费升级宏观趋势将促进汽车产业走入精品化快车道，而这一轮的增长势头则属于精品轿车。与之形成反差的是，低价SUV将如同前些年低价MPV一样最终被放弃。至于丰田C-HR/奕泽则算是“SUV精品化”的另一条路径，该车定位运动化、轿跑化，与XR-V/缤智、逍客等形成了区隔，又要另当别论。

对本田等日本车企来说，未来需要密切关注的几个要点，包括是否过度依赖SUV以及低端产品是否会在自主品牌夹击下阵亡。

类似的道理，也适用于其他合资系别以及自主车企——SUV未来到底是春药、良药还是毒药，万万不可走入极端。就像勒夏特列原理和洛伦兹定律可以引申到其他学科，物极必反、终归平衡。SUV热潮放在汽车百年历史长河中，也将只是一阵浪花而非永久性的趋势，车企切记要着眼长远，而不能只贪一时之利。