领克逼沃尔沃回“娘家”｜吉沃“裂变”

联姻十年，沃尔沃从一家偏安一隅的车企，迅速成长为一家全球布局的品牌，而十年之后，伴随着领克的向上突围，沃尔沃回归欧洲已经成为了大概率事件。

初听这个预判，绝大多数人会觉得这是“一派胡言”，作为一个在中国市场风生水起的品牌，沃尔沃怎会放弃到嘴的肥肉，重新返回欧洲啃硬骨头呢？更何况中国是全球最大的汽车消费市场，诸多汽车品牌都想在中国市场分得一杯羹，在这样的背景下，已经在中国市场站稳脚跟的沃尔沃绝对不会轻易放弃中国市场。

但值得注意的是，沃尔沃是否回归欧洲已经不是它自己所能决定的，而是由吉利的全球布局决定。从吉利的角度而言，沃尔沃是通过收购而来的“嫡系”部队，而领克是“直系”品牌，倘若在“嫡系”与“直系”发生冲突的背景下，吉利选择直系的领克是理所当然的事情。

并且在整体车市竞争越发激烈的背景下，贴身肉搏的价格战频频在市场上演，沃尔沃便是其中颇为典型的一例。就目前的终端市场而言，沃尔沃的优惠幅度在豪华品牌中比较突出，其引以为傲的XC60优惠幅度已经达到了10万元左右，而新上不到一年的XC40目前终端售价已经跌破20万元，这样的结果不仅令一众豪华品牌望尘莫及，也对诸多合资品牌产生了不小的压力。

相对而言，领克是一个定位于直接同合资车企竞争的品牌，持续降价的沃尔沃肯定会对领克的品牌向上发展造成不小的压制。如此一来，将沃尔沃调回欧洲，一方面为领克在中国的发展创造条件，另一方面将集团旗下各品牌进行区域性划分，完成集团的全球化布局，对吉利而言也是实际的选择。

当然，将沃尔沃调回欧洲仅仅是记者的预判，但就目前的状态而言，沃尔沃限制了领克的发展也是不争的事实。倘若在接下来几年当中，沃尔沃与领克区隔无法形成，那部分牺牲沃尔沃将是大概率事件，毕竟对吉利而言，沃尔沃在中国市场的意义已经变得越来越小，这一点从“吉沃十年”的变迁之路上，也可一探究竟。

回溯历史，当初吉利接手时，沃尔沃已经在福特手中运行了11年，被打上了深深的福特的烙印，作为福特收购来的“心头肉”，沃尔沃获得了诸多福特的技术。

相关资料显示，在吉利收购沃尔沃时，沃尔沃有三大车型平台，其中P1平台生产紧凑型轿车，主要有S40、V50、C70、C30四款车型，同时生产福克斯；P2平台生产中大型轿车，主要有S60和XC90两款车型，同时生产福特蒙迪欧；P24平台则用于生产XC60、V70、S80三款车型。而在动力系统上，沃尔沃的多款车型均采用福特的Ecoboost发动机以及6速Powershift变速箱。

沃尔沃与福特从底盘到动力总成的融合，一方面为吉利获取沃尔沃的技术制造了壁垒，另一方面，也给吉利麾下沃尔沃的未来发展带来了不小的麻烦，“去福特化”便成了吉利收购沃尔沃之后面临的首要课题。

脱离福特之后，沃尔沃面临着一段时间的“技术空窗期”，不得不将自家的2.5T、2.0T五缸发动机以及3.0T六缸发动机等陈旧的动力系统进行升级，显然，在当时相对于同级竞品而言，沃尔沃处于相对弱势的地位。

面对当时复杂的竞争环境，李书福提出了“放虎归山”“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的独立运营模式，这为沃尔沃的前期发展奠定了基础。

加入吉利三年之后，沃尔沃推出了全新的SPA可扩展模块化架构，随着全新SPA平台的应用，与福特共享的平台也逐步被取代，沃尔沃开始走出了福特的技术阴影，开启了“技术性”突围之路。

平台独立之后，沃尔沃又在动力系统上实现了突围，2014年沃尔沃推出了Drive-E动力总成，并率先搭载在XC60上。该动力系统以2.0L直列四缸发动机结构为基础，通过匹配不同的增压套件，实现不同调校的动力版本，该动力系统的应用使得沃尔沃彻底告别了福特技术。

随着自身研发制造能力的恢复，沃尔沃在技术水平上实现了很大的进步。2016年，沃尔沃同吉利联手，在原SPA平台的基础上延伸出了新的CMA模块化架构，能够覆盖从A级到B级的不同需求产品。更为值得一提的是，除了打造出沃尔沃XC40之外，领克、吉利等多款车型也在应用CMA平台，从某种意义上讲CMA平台的诞生是吉利、沃尔沃技术性融合的重要标志。

与技术进步相对应的是，沃尔沃在全球的市场表现也迅速增长。相关数据显示，2010年吉利收购沃尔沃之时，其全球销量约为37万辆；到了2013年上升至43万辆；2016年53万辆；2019年达到了71万辆。这其中中国市场的增长最为迅速，从2010年在华销售3万辆，到2019年达成15万辆记录，中国市场在其全球市场的占比也从当初的8.1%迅速攀升至22%，中国成为了沃尔沃的“福地”。

技术的不断进化，一方面让沃尔沃的市场份额持续上涨，另一方面也出现了同吉利加强融合后的“尴尬”。

先不说在吉利收购沃尔沃之后，人之间的交流逐步多了起来，就技术上而言，吉利与沃尔沃的融合也从未停止过。自2010年完成收购以来，吉利和沃尔沃联合开发小排量、高性能的发动机和小型车平台、成立技术合资公司，进行下一代纯电动汽车平台技术开发；2017年7月，吉利与沃尔沃成立合资品牌领克，2019年10月，双方更探索合并旗下发动机业务的可能性。

对吉利而言，在技术层面的互通，成为了其持续向上的底气，而对于沃尔沃而言，与吉利共享技术成果，获得了成本优势的同时，也一定程度上拉低了其“瑞典贵族”的品牌形象。

早在2018年，李书福面对记者吉利、领克、沃尔沃三个品牌的定位时曾表示：“三个品牌各自的定位很清楚，沃尔沃就是高档豪华的品牌；领克属于中高档品牌，是要与合资品牌和外国品牌竞争的；吉利是要与中国的自主品牌竞争的。”

而当被问及对沃尔沃的表现，李书福表示：“对沃尔沃过去6 年是满意的，基本上实现了预期，再过 5 年、10 年，沃尔沃会回到豪华车第一阵营。我希望到 2020 年，沃尔沃的年销量能达到 80 万辆，接下来再实现 100 万辆的年销量。”

2019年沃尔沃已经完成了约71万辆的销售额，今年倘若不是新冠肺炎的影响，沃尔沃将进一步向2020年80万辆的目标靠近，基本实现李书福的构想。但值得注意的是，沃尔沃品牌价值距离高档豪华品牌的定位却似乎还很远。

据沃尔沃公布的财务数据显示，去年全年沃尔沃的营业利润为143亿瑞郎，仅比2018年提升1亿瑞郎，而其市场销量去年比前年增长了足足6.3万辆。而在2015到2016年之间，营业利润的差额为44亿瑞郎，两年销量之间的差额仅为3.1万辆。

虽说由于投资经营的状态不同，近两年与2015、2016年之间的利润率对比，并不能准确地反映出沃尔沃经营状况，但相差巨大的单车利润率，依然折射出沃尔沃降价求销量的状态，从全球70万辆的销量和营业收入来看，沃尔沃的单车售价不到30万元人民币，品牌价值越打越低。

就如文章的开篇所言，价格持续走低的沃尔沃已经对领克的发展产生了一定的压制，从技术融合到市场融合的沃尔沃在中国市场的处境已经变得越来越尴尬。

如果说沃尔沃影响了领克发展是吉利将沃尔沃撤回欧洲的重要诱因，那么打包上市就是将沃尔沃利润最大化的关键所在。

自2016年开始，业界就传出沃尔沃正在进行IPO，谋求独立上市。但2018年的消息显示，因为从投资者反馈回来的情况，沃尔沃首次公开的估值距离吉利控股对沃尔沃的实际价值预期存在差距，独立上市出现延迟。到了今年2月10日，沃尔沃发表公告称，正筹划与吉利控股的业务进行整合，从而组建一个更加强大的全球企业集团，未来重组的新集团还考虑在瑞典斯德哥尔摩上市。

毫无疑问，整体上市之后，沃尔沃与吉利将实现进一步融合，而这样的融合也意味着吉利和沃尔沃站在全球的视角上思考问题，如何更有效地进行全球布局便成了“吉沃”首先要解决的问题。倘若从整体上市和全球布局的视角而言，将沃尔沃与领克的地位进行重新定义，也是十分必要的事情。

就目前的状态而言，降价换销量的沃尔沃似乎是有意为之，一来可以扩大沃尔沃整体的市场份额，以谋求更高的上市估值；二来沃尔沃与领克逐步融合的趋势，也能在一定程度上提升领克的品牌形象，为领克承接沃尔沃在中国的市场份额做准备，从这里看来沃尔沃降价也并非什么坏事。

倘若以同样的逻辑来看，对“吉沃”而言，领克进军欧洲市场，能否在欧洲市场站稳脚跟也没那么重要，在整体上市之前，只要领克作出进军欧洲的决定，便能在一定程度上换来更高的市场估值，这对于即将整体上市的吉利沃尔沃而言，也是颇为有利的。

作为一个汽车文化浓厚的成熟市场，欧洲消费者对品牌故事丰富的欧系品牌有着独特的感情，这是目前美系、日系车企在欧洲市场受阻的重要原因，而作为一个顶着沃尔沃光环的新品牌，领克又该如何打动欧洲消费者呢，是以价格优势还是新能源优势？除了谋求上市利润最大化的问题之外，领克在欧洲市场能否有所作为，也是值得商榷的。

当然不论是沃尔沃被逐步挤兑出中国，还是领克难以占领欧洲，都是基于目前市场状态的推断而已，我们既不希望作为“瑞典贵族”的沃尔沃在中国表现不佳，更不愿意看到领克这样的民族品牌在全球市场的竞争中受阻，但这又是吉利沃尔沃所必须面临的问题，前行之路艰难险阻，“吉沃”如何化险为夷也就成了接下来这桩豪门婚礼的最大看点。