油耗能降低一半？闭缸技术真有这么神？

一直以来，气缸数都是大家买车时关心的问题，有道是：除了那贵上天的12缸之外，能买8缸绝不买6缸，能买6缸绝不买4缸，至于3缸，一边玩去吧......

但在环保趋势下，大排量、多缸数发动机逐渐成为了稀有物种，现在就算是4缸也已经有了岌岌可危的感觉，为了油耗和排放，一众车企们可谓是绞尽脑汁。

那么，能不能既保留缸数，又兼顾燃油经济性呢？毕竟你单纯做一个4缸以下的发动机，消费者不一定会买账，有点吃力不讨好的意思。

当然有，那便是我们今天要聊的“闭缸技术”，也称为“可变缸技术”，顾名思义，就是通过关闭部分气缸达到改变缸数的目的，此方法可以兼顾不同工况下的动力和油耗。

闭缸技术早就不是什么新鲜玩意儿了，大众、通用、福特等主流车企都有涉猎，以前这项技术可能是建立在大排量发动机的基础上，现在则是四缸甚至三缸发动机在用，是的你没听错，“双缸车”其实早已经依托“闭缸技术”横空出世。

目前来看，美系品牌似乎更青睐于这项技术，其中凯迪拉克车型和福特车型尤其受关注。下面我们就以凯迪拉克2.0T发动机为例，聊聊闭缸技术的原理。

目前主流闭缸技术都是通过气门控制技术来实现的，可变气门升程系统大家一定不陌生，其通过改变进气量（喷油量），可以更好地匹配发动机的高、低负荷运转工况，从而平衡发动机的动力输出与燃油经济性。

在气门控制技术的基础上，要实现闭缸其实并不难，至少思路是比较清晰的，因此也有人将闭缸技术称为可变气门技术的超级进化形态。

说回凯迪拉克2.0T，其闭缸技术的关键在于加入一组没有升程的凸轮，当此凸轮工作时，因为没有升程，气缸气门便会处于关闭状态，从而达到“闭缸”效果。

在四缸发动机中，1、4缸是同步缸，2、3缸是同步缸，所以当需要实现闭缸时，2、3缸切换到特定凸轮工作，便可达到“四缸变两缸”的目的。

可以看出，可变气门管理技术在闭缸技术中发挥了重要作用，按照凯迪拉克的说法，XT4可实现“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”，基本可以应对日常驾驶中遇到的各种工况。

此前有不少人认为三缸会逐渐成为未来主流，但如果闭缸技术能够进一步“发展壮大”，亦不失为一种符合趋势的方法。

虽说闭缸技术能够相对完美地匹配发动机工况，但凡事总有两面性，搭载闭缸技术的发动机，基本都要考虑两个问题：振动和温度分布不均。

虽说关闭的2、3缸并不是完全不动，它们只是没有点火做功动作，但还是会跟着一起运转，而在两缸状态下，振动的抑制和抵消依旧不如四缸，但这一点不会对车厢内舒适性造成太大影响，而且变缸时通常是“无缝切换”，驾驶员不一定会察觉到。

另一个是热管理问题，两个缸关闭之后，不再燃烧做功，也就不能产生做功时的热量，与另两个做功缸会产生温度差，为了应对缸体变形的问题，就需要车企为发动机配备更先进的动态热管理系统，平衡发动机各部分的温度。

总的来看，我们前面说到的通用（凯迪拉克）2.0T可变缸发动机算是市面上比较成熟的产品，这也算是凯迪拉克车型对比其它豪华车的一项优势吧。

了解过闭缸技术的相关知识之后，大家一定想问：四缸发动机在关闭两个缸之后，油耗是不是就可以降低一半？

当然不是，有人举过一个不那么恰当的例子，说是一台六缸车换上一台三缸发动机之后，油耗也不能做到原来六缸时的一半。虽还得看多方面的因素，但这也告诉了我们一点，油耗并不是单纯由发动机缸数决定。

况且，就像前面说的，四缸发动机关闭两个缸后，这两个关闭缸还是会继续进行往复运动，既然没有做功，那么也就要消耗一部分能量，因此变为两缸之后，油耗通常只能降低20%-30%左右，难以达到降低50%的效果。

但是，闭缸技术至少在没有完全“砍掉”气缸的前提下，做到了相对理想的节能环保效果，对于大部分车主来说，原先百公里9L的油耗若能变成7升，那已经是一件可喜可贺的事了。

还是那句话，在不加入电机、不缩减发动机缸数的前提下，闭缸技术确实是一个比较理想的节能减排方法，但同样的，搭载闭缸技术的发动机，其省油效果仍不如HEV、PHEV车型来得直接，毕竟人家是混动，是“两个人干活”，在本质上就已经有了差别。

在大师看来，闭缸技术其实也算是传统燃油车的一份坚持和倔强，新能源车型在环保方面自是没得说，但终究有消费者会不喜欢电池、不喜欢电机，如果有一天闭缸技术能够取得重大突破、推广运用到更多平民级车型上，那么大家买车时也会多一个选择。