对话沈进军、冯擎峰、吴迎秋——疫情下的中国汽车该如何练内功？ ｜ 汽车商报

嘉宾 | 冯擎峰 吴迎秋 沈进军
整理 | 夏天龙

全文8,535字｜建议阅读时间12分钟

转载、引用请注明出处

2020年，一场新冠肺炎为中国汽车产业带来全新考验。截至目前，汽车产业链上下游几乎全员出动，捐款捐物送关爱，展现出国民经济支柱产业应有的责任与担当。与此同时，不少整车企业以及行业领域也出现了很多新现象。

政策层面，短短两个月，从中央到地方相继出台了各项促进汽车消费的利好政策；企业层面，不少品牌借助疫情将技术与营销路线进行了调整与改革。比如“健康车”概念走热，更多品牌把车内环境安全提到了更高的高度；比如直播卖车，车企领导走上“网红路线”，在一块屏幕前向全网推销各家产品。

 

“举措大同小异，但结果却差之千里”，对于疫情期间各个汽车品牌的一系列举动，外界给出了这样的评价。有的品牌把疫情当成机遇，积极去应对；有的品牌自身就难以抵挡疫情带来的考验，只能被迫退出“舞台”。

 

疫情暴发至今3个月有余，截至目前中国汽车产业恢复情况怎样？接下来又该如何发展？这场疫情究竟会为中国汽车产业带来哪些变化？假如没有这场疫情，中国汽车产业发展是不是就不会遇到这些问题？围绕这些话题，行业需要找到答案。

 

4月22日，中国汽车流通协会会长沈进军、吉利汽车副总裁、路特斯集团董事CEO冯擎峰、寰球汽车集团董事长兼CEO 吴迎秋对疫情下的中国汽车产业进行了一场深入探讨。在长达90分钟的交流中，三位来自流通、企业、产业三个领域的亲历者一致认为，中国汽车市场正在全面恢复，相关刺激政策应更具针对性，企业在未来发展中应更注重查漏补缺，并注重企业内功的修炼以及对创新的敏锐，注重企业长远发展的健康度。

01

疫情考验汽车行业与企业对市场的认知能力

寰球汽车：国内疫情局势好转，汽车企业正处于恢复阶段，冯总认为，目前中国汽车市场整体恢复了几成？

 

冯擎峰：前一段时间，我连续走访了广州、深圳、南宁、贵州等地，对经销商实际情况进行了调研。从消费信息上来看，市场已几乎回归正轨，尤其是我在贵州与成都时恰逢周末，经销商门店的客流量已经恢复到此前的常规状态。从实地考察的情况来看，得益于国内积极的抗疫行动与政府出台的刺激消费政策，整个市场的活跃度有了可观的提升。以上都是我从市场得到的一手资料，也是我亲眼所见的情况。

 

对于吉利而言，截至目前，终端销量和去年同期基本持平，甚至略微上涨。其实这次疫情吉利自上到下都有一种“等不起”的紧迫感，我们需要一手抓疫情防控，一手抓复工复产。在确保安全的前提下，集团总部园区于2月10日陆续复工，整车制造工厂于2月15日陆续复工，目前，整车制造工厂日产能恢复率100%。已量产工厂全部投入生产，生产能力恢复到正常水平，各支持服务系统也已陆续启动正常工作，确保生产与销售有序进行，4月初经销商复工率也达100%，总体恢复状况不错。

 

寰球汽车：冯总谈到了现阶段汽车经销商的复工情况，沈会长如何看待疫情对汽车流通市场的影响？

 

沈进军：虽然4月的恢复效率相对较快，但国家统计局的数据与财政部的数据反映出，第一季度汽车行业形势仍然非常严峻，3月与1-2月同期相比基本没有大的好转。当然，3月各地仍处于严控的状态，所以中国汽车流通协会也在4月陆续对经销商、品牌、区域等各方面进行了调研，具体数据近期就会公布。

 

从另外一个角度讲，虽然经销商几乎是100%地开门迎客了，但最大的问题是进店消费的恢复程度还不够。从协会初步的调查来看，豪华品牌整体恢复情况相对较好；日系合资品牌在终端上的表现较好；自主品牌方面，吉利整体情况更为出色。但是想彻底恢复消费者购买与消费信心，应该还需要一段时间。总体来说，经销商最担心的是市场，政府最担心的是消费端，而随着疫情在全球的蔓延，供给端与消费端的变数对市场走势有着至关重要的影响。

寰球汽车：目前车企的复工情况有好有坏，在这种现象背后，吴老师认为哪些问题值得引发思考？

 

吴迎秋：市场恢复得好自然是一个好消息，但是目前出现了品牌的两极分化，销量也有好有差。刚才大家强调的是复工情况一个月比一个月好，这一点随着国内疫情的好转是肯定的，但是与去年同期相比，情况就不一定如此。我看1-3月的同比数据，应该说整个汽车市场与企业还只恢复到了五成。

 

冯擎峰：确实是这样，第一季度吉利同比下滑了40%，但略好于大盘。其中，吉利1-2月的市占率为7.3%，比其他品牌要好一些。但是，我们还是要有信心，通过努力，让第二季度的情况尽可能追平去年同期甚至做到更好，毕竟第一季度还是有损失，第三、第四季度能否追回这个损失也是对企业的考验。

    

沈进军：我补充一点统计局的数据：1-2月中国汽车产量同比下降45.8%，1-3月同比下降44.6%，变化较小，但吉利的数据是40%，显然好于平均值。

 

同时，3月我们从财政部车辆购置税数据中可以看到，1-3月车辆购置税下降了29.5%，1-2月购置税下降了32.8%，同样没有明显的变化。财政部的车辆购置税实际上反映的是零售数据，与统计局发布的生产数据趋势是一致的。

 

吴迎秋：结合两位给出的数据与调研结果可以判断，现在市场有了一些好的苗头，有了一个好的未来预期，但是好消息与好的预期并不适用于所有企业，而是指那些高质量发展的企业。

 

外界关心的重点是接下来能否有一个好行情，好行情中囊括了报复性消费、刚需、政策影响等多重因素。综合来讲，我认为疫情对今年汽车行业的影响一定是很大的，今年的数据也一定是不好看的。

 

不过并非所有企业都如此，这种现象正在提醒整个汽车行业不要相信奇迹。过去有太多的企业相信奇迹的发生，只需要“人有多大胆、地有多大产”，用“蛮力”解决问题。现在吉利依然能够保持一个不错的势头，数据强于大盘，一定是与品牌长期以来的综合竞争力挂钩的。

 

可以看到，在至暗时刻过后，每个企业都做了很多部署，但是最后结果千差万别，有的企业数据很难看，有的甚至面临倒闭，这就表明了数据一定不是局限于仅反映企业当下情况，而是展现企业过去一段时间以来的综合实力。

 

寰球汽车：分析市场就离不开谈消费需求，以前我们谈消费需求，恨不得有100种答案，但这次疫情让大家看到消费需求变得聚焦了。我们注意到，吉利在疫情中首推了“全方位健康车”项目，冯总认为，“健康车”项目对消费需求、对企业市场终端销售的帮助有多大？

 

冯擎峰：吉利推出“全方位健康车”不是“今天想明天就能实现的”，吉利在汽车健康方面做了长期积累，所以在面对疫情能够快速反应。

 

当疫情发生后，市场有了“车内空气质量”的新需求，吉利通过技术优势、资源整合，用20天时间落地了车规级CN95滤芯，并为老车主进行换新，这仅仅是“全方位健康车”的一部分。

 

可以看到，吉利的帝豪、帝豪GL、博瑞GE及缤瑞、星越和嘉际等车型获得C-ECAP白金生态评价，白金达标率100%。对于车内空气质量，大家可以到吉利4S店进行体验，进入到车内后肯定不会有刺激性异味，这都得益于吉利长期以来对车内用料、空气净化系统的研究。

 

寰球汽车：一方面企业在创新满足消费需求，另一方面各地也在推动出台一系列刺激消费的政策，沈会长认为，这些政策中哪些能够真正解决问题，哪些还有待优化？

 

沈进军：最近一提到稳定经济，首先就是要稳定汽车消费或者扩大汽车消费，这已经是若干主管部门都在讨论的事，说明国家政策最高层对汽车产业的恢复抱有很高的期待。不过要看到的是，到今天为止真正能够算刺激政策的可能仅仅就是“新能源购置补贴”和“免购置税延长两年”这两项。至于“国六延缓半年实施”的政策有一定的局限性，因为仅仅在没有实行国六的地区，这个区域很小。

 

我个人认为，疫情带来经济乃至汽车产业的停滞必须要有一个刺激，仅靠行业、靠企业的力量就显得较为薄弱。因此，中国汽车流通协会从各个方面向有关部门提出了很多建议，大致可以分成三个层面展开：

 

第一，建议政府取消对当前汽车消费限制性政策，比如限购、限行、二手车限迁。二手车限迁规定这次又明确了，但是新车地方限购的事情还是没有一个根本改善。限购的问题大家过去提了很多方案，但都没有提到问题的要害上。地方政府实施限购与限行是因为道路拥堵。协会认为，应该首先帮助地方政府解决道路拥堵问题，一旦解决拥堵，限购自然会放开。其实在伦敦、新加坡等很多城市有非常成熟的经验可供我们借鉴，不过非常遗憾，没有看到大家在道路拥堵方面提出有意义的建议。

 

第二，要借此次疫情把汽车消费结构性问题彻底解决。协会认为最大的一点是激活二手车，通过活跃二手车交易来拉动新车销售，从而保持汽车市场可持续发展。很庆幸，这个政策终于落地了，二手车增值税从2%降到0.5%，降幅达到了75%，这会一定程度激发新车经销商乃至主机厂更加关注置换业务，这就是汽车消费结构性调整。

 

第三，要适度出台一些对冲疫情的政策或措施。目前，我们提的建议还是老调子，在购置税的减免方面，在置换的补贴方面，在报废更新的补贴方面以及汽车下乡等，大概是从这几个方面向政府有关部门进行呼吁。更重要的是，对冲的政策不光要精准施策，还要把握好时间。当然，如果我们的小区还这么封闭着，如果我们的学校还不开学，我觉得很难让消费者走进4S店，更难让大家放开手去买车。

 

冯擎峰：我也有一个想法，国家要出台刺激消费政策的时候动作要快，不能一直处于调研阶段，这样反而阻碍了消费者的购车欲望。换言之，如果政策一直不落地，消费者反而会产生持币待购的心理。

    

吴迎秋：沈会长的意见也让我想起来之前一个关于解决城市拥堵的观点。城市为什么会拥堵？关键要看地方政府的积极性。以北京为例，北京的五环路不让大货车行驶，但为什么还有大货车能开上来，我们的交管部门为什么不作为？所以还是要激发地方政府的积极性。

 

过去吉利控股集团董事长李书福曾建议，国家把部分汽车税费交给地方，如果说卖车能够让地方政府从税收上获利，那地方政府自然会有更大的积极性治理交通。如果说卖车对地方政府没有任何利益，然后又增加了城市拥堵，地方政府当然没有管理、疏导交通的积极性。

 

02

存量竞争时代，市场考验的是企业体系力

寰球汽车：冯总，我们注意到吉利第一季度市场占有率在不断提升，这个指标的提高意味着什么？吉利为此做了哪些工作？ 

 

冯擎峰：首先，中国车市从2018年就已经进入存量竞争时代。2018年市场没有增长，2019年开始下滑，今年受到疫情的影响局面就更加严峻了。在这种情况下我们讨论绝对量的增加就有点困难。今年吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧提出继续保持141万辆年销量目标不变的要求，这就给吉利汽车提出了新要求，那就是必须提升市场占有率。

 

市占率提升需要企业的基本功扎实，如果基本功不扎实，那面对突发的不可抗力，各项数据毫无疑问会大幅下跌。不可抗力来了以后，企业能否快速止血并恢复，这都是对企业组织力、产品力的考验。

 

从组织力来讲，疫情发生到现在，吉利的全球业务都在快速地恢复中，企业通过组织力保证高效复工，只要地方政府允许，我们便立刻返岗，立刻开始造车，而不是等待，这是吉利组织力的体现。

 

关于吉利的产品力，还是要让老百姓用人民币来投票。你的产品要有竞争力，消费者才会把人民币这张票投给你。今年我们要保证市占率提升，实际上就是在存量经济下必须要采取新的行动。存量经济不像过去高速发展的时候，你涨我也涨，现在要讲相对量，这是吉利汽车对当下的理解。

寰球汽车：“基本功”确实很重要，吴老师之前说过，汽车产业过去的发展是“萝卜快了不洗泥”。在您看来，企业怎么做才能做到既顾当前又顾长远？

 

吴迎秋：这是个老生常谈的话题，疫情的冲击真正考验了企业的竞争力与体系力。像冯总所讲，过去中国汽车是增量市场，所有企业的日子都挺好过，那个时候讲竞争力没有很大意义。而现在中国汽车变成了存量市场，谁强谁就能从他人手里抢饭吃。所以存量市场的前提下，才会出现“关乎企业生死的考验”。

 

我一直有一个观点，中国汽车企业过去欠债太多，为什么在疫情面前大家该做的几乎都做了，有的甚至废寝忘食，但差距依旧不小，这个差距便是这么多年来欠债所留下的账决定的。过去因为是增量市场，企业经常抱有侥幸心理，尽管一直说市场不好，应该苦练内功了，但最后我们发现，内功仅体现在口头上，并没有实质的改变。

 

练内功应该怎么练？以满足消费者需求来说，冯总此前有一个发言，当时请吉利的研发人员去调研消费者的核心需求，吉利最终拿出来了十个需求，这个看似简单的问题实则很难。我写过一篇文章讲到：“说出消费者一百个需求不难，但是在一百个需求当中找出十个最关键的需求很难。”吉利能够在今天达到这个高度，与这些努力密不可分。

 

有人说找消费者核心需求不好找也不好学，这确实是件很困难的事。首先，企业得明白在老百姓眼里，什么叫做好车，多少钱的车需要什么样的产品特点等等。看似简单的背后其实蕴藏了很深的奥秘，这些都属于企业内功的范畴。

 

很多企业没有练好内功，那今天在这个生死大考面前就露馅了。所有企业应该将这次疫情考验作为一次思考，思考如何去练内功，内功包含了哪些实在的内容，而不是说很笼统粗犷地下定义。就像刚才冯总讲的，面对疫情的冲击，要考验企业的组织能力，车型的产品力，人员的工作效率，而不是说说那么简单。

寰球汽车：吉利的1-2月市占率是7.3%，仅次于一汽大众和上汽通用，是中国自主品牌第一。沈会长如何评判市占率提升企业的表现？

 

沈进军：我站在经销商的角度看待这件事情，可能会与冯总有不同的角度。

 

在市占率这个问题上，所有车企都觉得自己可以让价不让市场。因此，2019年部分合资、自主品牌用以价换量的方式保住市场份额。有的品牌和我在沟通时说，“我们可以做到维持一年半载，但是如果长期用以价换量的方式去维持市占率，那我们可能无法坚持。”

 

整个行业可以看到，2019年很多企业采取以价换量的方式保住了市场，企业营收方面降幅并不严重，但是利润却大幅下降，这是一个很普遍的情况，而在这当中最痛苦的是经销商。

 

比如说丰田品牌，他们十年前就懂得重视市占率，但是他们在做一个年轮性的发展。不追求市占率瞬间走在别人前面，而是每年都小步挺进，遇到市场好的年份便把握住节奏，遇到不好的年份也不会脱节，原因就是赢得了市场与经销商。如果用以价换量的方式继续发展，那么对经销商的损害会是巨大的，经销商受损，企业的发展自然不会健康。

寰球汽车：冯总，对于沈会长提出如何健康地提高企业市场占有率问题，吉利汽车现在是如何做的？能否介绍下吉利的单车价格与经销商库存的情况？

 

冯擎峰：我们一直关注发展过程当中的各方利益，尤其是大家关注的经销商利益。其实，经销商网络是很脆弱的，如果经销商长时间不受益，车企的销售渠道就会崩溃。

 

这几年，吉利汽车单车售价持续在上升，2019年单车价格上升约为1%。同时，吉利10万元以上车型销量占比超过39%，7年间翻了10倍，成为吉利主销价格段之一。这其中的原因是吉利的产品力在提升，比如此前通过网络上市的ICON，高配车型销量占比达到70%，70%的消费者都购买了搭载BSG轻混技术的产品，吉利通过为消费者提供高端技术来提升车辆的附加值，从而让经销商能够获利，也能够让消费者体验到吉利产品的物超所值。

 

外界对汽车价格的衡量，不应该完全通过标价来体现。并不是说产品价格低即为便宜，一定是消费者认为产品物有所值，通过实惠的价格买到了更多的享受，那才是真正的便宜，吉利并不愿意通过牺牲经销商的利益来提高所谓的市占率。

 

同时，国家放开二手车也将会成为经销商的一个利润来源，车企能够为经销商做全面的培训，为二手车产品做全面评定与认证，然后通过经销商的后续准备将二手车变成产品，从而让经销商获益。

 

此外，吉利这几年有一个最大的优势，就是我们的车主已经超过900万，我们的社会保有量是巨大的，这就能够为经销商服务带来巨大的规模效应。这次我去一线走市场，不仅仅是看销售情况，其实也是去看我们的服务。随着疫情好转，此前搁置的维修保养服务都开始恢复。因此，品牌要从多维度保证经销商的盈利能力与健康度，不光是停留在卖新车上。总的来说，我们不能够以牺牲渠道利益为前提去做市占率。

 

寰球汽车：谈到降价促销抓眼前，吴老师，您认为这对企业的销售有多大帮助？又有什么危害？

 

吴迎秋：现在的汽车市场局面仅靠降价促销肯定是不能扭转的，因为企业一定不仅考虑当下问题，还要要清楚地认识到疫情对整个经济、产业以及每一个消费者的影响，而且要对影响的时间长度有清晰地把握。可能在未来几年中，市场与企业都会处于一个恢复阶段，企业要感受到危机感。

 

现在车企不仅要考虑如何把车卖出去，更要思考未来怎么活下去。首先一个最大的问题，车卖不出去就会导致企业各项指标难看。要想活下去，企业必须要有资本，如果本来就缺钱，还把紧张的钱用来做促销，这将为未来埋下隐患。我非常赞同吉利现在采取的措施，一个企业发展的好坏在这个节点上可以清晰地反映出来。沈会长刚才讲，过去有的厂家为了短期销量损害长远利益。因此，目前降价促销这个事企业千万别想简单了，做这个决定前一定要慎重再三。

 

03

疫情将成为汽车产业变革的催化剂

寰球汽车：三位从各自的专业角度谈一谈，如果没有这场疫情，中国汽车产业、市场、企业是否还会遇到刚才谈到的这些问题？什么时候市场可以恢复到一个正常的状态？大家对今年车市最终结果有一个什么预判？

 

沈进军：中国2020年一季度GDP同比下降了6.8%，被称作“三驾马车”的投资、消费、进出口均遭下滑。从二季度来看，进出口恐怕是极为不乐观的。我认为，二季度GDP数据可能依旧不会好，宏观经济上依旧非常严峻。

 

从汽车产业的角度来看，我举两个例子。首先以非典为例，非典疫情变相推动了中国汽车大规模进入家庭，所以疫情对经济的影响是具有双面性的。第二，以2008年金融危机为例，金融危机侧面带动了中国汽车产业的腾飞。从2009年开始，中国汽车供求关系发生了变化，改变了过去几十年来汽车供不应求的局面。

 

针对这次疫情，如果我们处理得当，可能我国的汽车产业就会从大变为强，这是我对市场的期望。但是从微观的角度看，可能今年依旧会出现企业发展分化的情况，好的车企有可能会出现供不应求，不好的企业可能会出现滞销。在这种情况下，边缘化的主机厂可能会倒下，经销商也将面临退出市场。所以，此次疫情会加速汽车产业的变革，疫情将成为汽车产业变革的催化剂。

 

冯擎峰：我一直认为，凡是没有解决的问题永远会存在，只是它被其他因素掩盖了而已。过去整个中国汽车工业发展的很快，有很多问题是被我们忽略的，问题既然尚未解决，就意味着有一天会暴发。正如沈会长所讲，疫情的发生让问题更早地暴露出来，这不是一件坏事，疫情反而让我们更加深刻地去反思曾经忽略的问题，并尽快解决它，而不是在歌舞升平当中去掩盖。

 

吉利也是一样的，李书福董事长一直讲，我们是“问题文化”，发现问题是好事，解决问题是大事。我去一线走市场的时候也发现，我们存在不少的问题，那我们能不能快速地解决掉问题，这也是对决策力与执行力的考验。也许过去的吉利增长得很快，很多事情没有被发现与正视，而疫情的出现能够让我们用心去面对这些问题。   

 

至于中国市场什么时候能够恢复到正常状态，这还要和国际情况结合在一起分析，虽然现在中国疫情得到了有效控制，而且消费开始逐渐恢复，但是现在全球经济是一个共同体，尤其是中国存在很多外向型经济，有很多出口的企业，如果国际疫情不能够在短时间得到抑制，那对我们经济的影响将是巨大的。

 

对于今年车市的预判，就像沈会长所讲，国家、地方政府、企业、消费要一同面对问题，而不是政府单方面给出政策，也不是任由企业去发展。中国是一个团结的国家，大家同心协力去面对困境，可能在数据上会有下降，但我相信未来仍然非常可期。

 

吴迎秋：最近一段时间很多人都在讨论此次疫情还需要多久才能过去，我认为，汽车企业一定要把这次的疫情看作是一次查漏补缺甚至是还账的机会，而不是原地踏步地等待机会。

 

过去大家卖车是你追我赶，大家都在相互比较销量规模中成长。刚才冯总讲到，不是你车卖得好就不存在问题，问题依旧还在，只不过有的被人为或不自觉地忽视了。这次疫情期间，看见问题解决问题的企业完全一定觉得时间不够用，他们一直处于完善自己的过程中，但是对于那些意识不到问题的企业，就会觉得疫情时间太长了。

 

我总在想，中国汽车行业经历了高速发展的20年，这段时间真的给了我们很大利益，但汽车这个行业是一个江湖，大家必须明白“出来混迟早要还”的道理，所以不能再有侥幸心理，要抓住仅有的时间去查漏补缺。

 

关于什么时候市场能恢复到常态？我们首先必须明白什么叫做常态，假如没有这个疫情，我们的常态是什么？

 

中国汽车市场从2018年开始一直处于下降的趋势中，如果说今年没有这个疫情，大概率还是会下降，而且下降得比去年更快。过去很多人一直说，汽车调整还没有见底，那今天就是没有见底的市场现在又来了一个“坑”，自然会更难。所以，常态就是之前的好日子将不复存在，需要企业不断苦练内功。

 

最近东风雷诺“出局”了，很多人说东风雷诺没有这次疫情也会“出局”，这就是未来中国汽车市场的实际情况，只不过疫情让他们彻底想明白，不退出就会死得更惨。市场就是这样残酷无情，如同这场疫情，你如果身体强壮，那抵抗力就能支持你应对新冠肺炎，这个道理与车企发展一模一样。

 

对于今年市场的结果预判，总体来说还是不会好，短期内必将面临严峻的挑战，中国的经济也是一样。沈会长讲到稳经济首先要稳汽车，这一点至关重要，汽车产业做得好不好，也将影响中国整个经济做得好不好，这是一个很重要的指标。所以，大家还是需要努力，避免毛躁，谨慎对待为了销量而降价促销。

 

目前来看，吉利给行业带来了好消息与信心，好消息与信心是相辅相成的，我们希望这样的好消息更多。这是正能量。汽车行业要抓住这样的好消息，顺着这样的信心做好自己的事，以吉利为榜样，将正能量传递下去。