想追上赛车的性能，这些顶级超跑都选择在这方面下功夫

如今，有越来越多的跑车开始拥有纯正的赛车基因了，其中尤其体现在空气动力学的运用上。

令人兴奋的是，现代的汽车工程师把更多优秀的赛车空气动力学，搬到了可以量产的跑车上。虽然过去大多数跑车的扰流板只用于装饰，但随着时代变迁，工程师能让大部分跑车产生货真价实的下压力；或许，这也是这些跑车昂贵的原因吧。来，我们一起往下看。

阿斯顿马丁Valkyrie底部扰流道

与其从Valkyrie的壳子上动手，阿斯顿马丁的工程师们决定再从它的底部做文章。由于底部的扰流通道，导致整个车身基本上就是空心的，这意味着空气将和这夸张的通道齐心协力，一同通过独特的力学将Valkyrie按在地上。我已经在脑补开着它飞檐走壁的画面了。

雪佛兰克尔维特Z06可调塑料尾翼

Corvette Z06尾翼的中间部分是一块高强度塑料，驾驶者可以调节它的高度。有趣的是，这块塑料是半透明的，这意味着您可以透过尾翼看到后面的东西。也许工程师的意图是，方便您在赛道上更好地看清所追越的车辆。

法拉利488 GTB 主动扰流板

虽然F50是最后一辆自带大尾翼的法拉利，但这并不意味着法拉利厂商从此就不在其他地方捣鼓空气动力学了。恰恰相反，法拉利工程师开发了更多干净利落、低调隐蔽的解决方案，可谓把空气动力学运用到炉火纯青的地步。在488 GTB和488 Spider上，它们能在您高速行驶的时候主动打开扩散器扰流板，以减少空气阻力。

福特GT飞扶壁式尾翼

现在飞扶壁式尾翼已经风靡一时，但还没有哪辆车像新款福特GT一样如此重度使用这种技术。即使在主动式尾翼下降的时候，空气也可通过车身、驾驶舱两侧和尾翼来产生可观的下压力。

法拉利599飞扶壁式尾翼

尽管福特GT是最重度使用飞扶壁式尾翼的跑车，但法拉利599仍然值得一提，因为它是第一款使用该功能的量产车。是这辆车带起了整个设计趋势。

道奇Viper ACR Extreme Aero套装

道奇Viper ACR上的硕大机翼、推土机般的前铲和鲨鱼鳍般的侧翼，实在没有辜负“Extreme（极端）”的称号，这也使这辆车成为班里最张扬的“陈独秀同学”。幸运的是，这些装备并非华而不实，如此夸装的套装确实令Viper的性能锦上添花。凭借可选的Extreme Aero 套装，ACR可以合法地（划重点：合法地！）产生赛车级别的下压力。

迈凯轮空气制动系统

迈凯伦在超跑系列赛车（12C、650S、675LT）上使用的空气制动尾翼可以倾斜到69度（不是70度，是69度，这很迈凯伦），它在重度刹车时能产生大量的制动力。您也许想不到，这个空气制动尾翼的启动方式更是独一无二：一个小型液压机会将尾翼抬起一部分，剩下的部分则交由空气压力来抬起。嗯，这就是迈凯伦。

科尼赛格 One：1顶部扰流翼

古有孙敬头悬梁，今有科尼赛格头悬翼。与其说它是由一个瑞典小型汽车制造商做出来的车子，科尼赛格 One：1更像是科幻小说中跑出来的东西。它的主动式机翼被安装在车顶，据说可以有效减少前方的湍流。

阿斯顿马丁DB11 Aeroblade

人在江湖，身不由己。就像任何一辆高端跑车一样，阿斯顿马丁DB11不得不产生体面的下压力来迎合顾客，但由于阿斯顿马丁一向是走高冷GT路线的豪华跑车，所以它绝不能与那些没见过世面的毛头小孩同流合污。所以阿斯顿马丁推出了一个更优雅的解决方案：把空气引入C柱中的开放车身，并通过后行李箱盖上的微小开口导出——这与福特GT上的逻辑原理相似，但却显得更低调且谨慎。

迈凯轮P1手动DRS

现代F1赛车采用Drag Reduction System（减阻系统，简称DRS）来减少阻力，即是将尾翼降低到更有效的空气动力学位置以减低风阻。有些跑车则可以自动调节，比如法拉利488，迈凯轮P1则在方向盘上有一个大按钮，驾驶者可以手动调节该功能。

保时捷911 GT3 RS前轮出风口

是是是。911 GT3 RS确实是有一个很大的尾翼，而且确实是非常厉害，但这些精妙的空气出口何尝不更厉害呢？它们由碳纤维制成，旨在减少由高速转动的车轮产生的高压所引起的升力。您在普通的跑车上可难寻像这样的东西。

帕加尼 Huayra BC

这种说法也许过于简化，但这世上的跑车只有两种空气动力学方案：1.隐藏的主动空气动力学系统（法拉利488）。2.硬气的老派被动空气动力学系统（道奇Viper ACR）。有趣的是，Pagani Huayra BC把两个方法都用上了，鱼和熊掌它都想要。所以它背着一个巨大的尾翼，然而在车的前部和后部又有主动式的襟翼。

法拉利458 Italia可变前翼

虽然法拉利新的488放弃了这项技术，但是在老一辈的458上的可变前翼技术实在巧妙。看到前保险杠进气口处的曲棍球棒状的前翼了么？它们由橡胶材料制成，随着汽车行驶速度加快而变形，从而减小空气阻力。