把德系理念在产品上落地，才是宝沃的正道

5月份的宝沃品牌日上，新上任的掌门人杨嵩在发布会上花了史无前例的3个多小时，来向大家介绍了宝沃——宝沃究竟是谁，宝沃将往何处去。

相比以往的遮遮掩掩，杨嵩这一次倒也痛快，用“中国资本控股的德国品牌”明确品牌定位，不管你认不认可，起码官方这一次的态度明确了许多，也踏实了许多——也许一直在营销前线打拼的杨嵩很清楚，与其硬将宝沃拔高成为一个豪华品牌而招黑，倒不如在拥有了品牌、资金、人才、资源之后，踏踏实实地按德国品质打造更接地气的产品，在如火如荼的中国品牌竞争中分一杯羹。

在那场发布会上，宝沃带来了BX6和BXi7两款新车，但无可否认的是，在未来一段时间内，品牌的销量担当依然会是BX5和BX7两款更主流的SUV车型。

BX5和BX7两款产品有很强的德系影子——尤其是BX5的车身底盘的硬点都非常一致，在宝沃的试驾会上，我曾拍过BX5的后悬挂照片，与大众途观比对时会发现二者之间非常接近的结构。宝沃创立之初，就从一汽-大众挖来了大批工程师，这一点就能得到应验。最早试到BX7时，我对宝沃并没有太多的了解，但那时我就已经发觉，它是2016年国内完成度很高的车型之一了。

BX7和BX5的调教比较接欧化，转向齿比的设定比起其他中国品牌略紧，悬挂、避震的设定也朝着硬朗的方向走，两款车开出来的感觉比较一致，接近于途观的风格，而与CR-V、逍客等车子的风格截然不同。

值得一看的是，这一次BX5和BX7的动力系统做了一次适应性调整。宝沃的两台发动机都“有来头”，结构上和大众的两台发动机非常类似，在解决了几个小bug之后，再由德尔福的电子系统替代了博世，重新标定了这两台发动机。

宝沃此前就与世界三大权威内燃机研发机构之一的德国FEV 共建动力总成产品技术研究院，现在已经在按照自身的需求来为发动机进行开发调校与标定，如果一直给宝沃扣着抄袭的帽子也未免有失公允。在调校上，宝沃的胆子比大众更大，2.0T和1.4T的发动机分别给出了224匹和150匹的最大功率。

因为爱信的大量铺货，和途观相同的爱信6AT自动变速箱成为宝沃的搭配，这个变速箱的匹配是目前国内品牌里做得好的之一。2.0T发动机扭矩充沛，而且在1500rpm就开始释放峰值扭矩，这让变速箱的标定工作简单了许多，也较为细腻。在极限状态下，这一变速箱能承受6-3挡的直接跳挡，随后还能继续完成3-2的减挡动作，这一调教方式是很多自动变速箱难以完成的。

在驾驶1.4T版本后，我曾对这一变速箱的匹配提出过自己观点，基础标定没有问题，即便是针对小排量涡轮增压发动机会出现的低扭矩问题，这一变速箱也通过积极地跳挡动作解决了。我特别关注过Tip in这个细节，也就是小角度的油门驾驶时动力系统的顺畅程度，这台变速箱的表现也是比较不错的，这是很多自主品牌车型没做好的细节。

所以我认为宝沃两款车型的整体完善程度是挺高的，尤其是BX5。中国消费者对于这种偏德系的调校风格普遍是比较买账的。既然如此，宝沃何不投其所好？

还是在那场发布会上，杨嵩提出了一个最速曲线理论：“以最少的投入收购国际品牌，以最大的资本投入到团队组建和研发制造，打造最具安全感的产品，以品牌最速和技术最速的双引擎发力，打造一条让中国力量问鼎国际舞台的‘最速曲线’”。这就是所谓的宝沃模式，这种模式的利弊我不敢妄议，但让我更感兴趣的是杨嵩提出的另一句话：“宝沃是一个工程师品牌。”

诚然，最早创立宝沃品牌的卡尔·宝沃无疑称得上是天才工程师。但在当今这个时代中，个人的技术天才已经无法满足产品开发的需求，宝沃汽车已经分别在中、美、德三国建立研发中心，吸纳全球人才加入宝沃团队，其中中国研发中心承担全球资源整合和技术研发的职能；德国研发中心负责未来电动汽车设计；北美研发中心专攻智能交互、人机交互领域的技术研发与运用。工程师在整个宝沃员工中占比40%，吸引了来自全球12个国家、16个汽车品牌、2000多名顶级工程师人才——对于这样一个重新起步的品牌来说，技术的重新开发与不断积淀无疑是重中之重。

人才的“软实力”，加上在智能化工厂/研发中心高额投入打造的“硬实力”，构成了宝沃未来发展的核心竞争力，也让人对宝沃未来的发展有着更高的期待。

说比肩德系领跑的几家固然太早，但实际上，BX5/BX7已经有实力去和斯柯达、雪佛兰这些合资品牌的对应产品去掰一掰手腕了，不管是在机械层面完善程度，还是配置的丰富程度上，宝沃应该有这样的自信。

当然，路要一步步走，要在短时间内让宝沃实现强势复兴，能人如杨嵩也无法一蹴而就，品牌影响力需要口碑的积累与时间的积淀，认清自身的定位，设定切实的目标，最重要的是打造在技术和市场层面都得到认可的产品，这是宝沃复兴的必经之路。

轮到你说：

这几年来，你觉得宝沃进步最大的地方是什么？