2.0T 279马力号称同级最强发动机，ATS-L真强壮还是虚胖？

凯迪拉克ATS-L

说起凯迪拉克这个品牌，它一直给我的是那种标准的美国式大车的形象。虽然近些年，凯迪拉克家族式的钻石切割式的外观设计、与经典盾形车标相互呼应的内饰细节，设计师似乎刻意想要营造一种凌厉之感，但是憨厚的“大车”形象依然挥之不去。我想，这大抵是那款经典的“弗利特伍德”实在是太过成功，以至于整个凯迪拉克品牌都被笼罩上了“长前悬，长后悬”的固化模样。

除了那款经典的“弗利特伍德”，凯迪拉克的形象与其车型定位不无关系。百年以来，凯迪拉克一直以科技和艺术的集合定义自家产品，且自1919年开始，时至今日，凯迪拉克一直被作为美国总统的专车，并受到了美国各界精英阶层的追捧。一时间，拥有并收藏一台凯迪，成了上流社会的潮流。

虽然凯迪拉克赶上了在华的黄金十年，但是看到BBA在国内市场风声水起，特别是德系豪华品牌通过产品的革新已经逐步将消费群体转为年轻一代。励志在豪华品牌运动市场占得一席之地的凯迪拉克，这回终于坐不住了，于2012年初，在汽车之城底特律全球首发了凯迪拉克迄今为止最轻盈、最紧凑的豪华运动轿车——凯迪拉克ATS，并于一年后进口引入国内销售，目标直指宝马3系。

现如今，加长轴距版本的ATSL也是早早的就被上汽通用国产化，我们今天拿到的这款试驾车，就是2017款凯迪拉克ATSL，相较于进口版本ATS轴距加长了85毫米之多。

我第一次见到这款车的时候还是在2013年年底的郑州车展上，还在上大学的我，看到有消息称凯迪拉克最新车型能来到现场，当即就决定要去现场一探究竟。其实我个人对于汽车是不是一定要具有运动属性才能激发驾驶欲望的命题是不赞同的，我认为每一台车，不管是买菜车卡罗拉，还是居家小能手轩逸，中年油腻天籁等等，他们都有自己的驾驶乐趣，不管是运动激进的性格，还是稳重居家的属性，不妨碍每一台都具有成为好车的潜力。但我不能否认的是，当我第一眼见到凯迪拉克ATS实车时，上面那些冠冕堂皇的说辞，瞬间就被击碎——这TM才是运动！

时隔近5年，当我又站在这台凯迪拉克ATSL旁边，我发现无论我怎么刻意、甚至时刻提醒自己这台车的轴距实实在在的被加长了85毫米，我依然无法找到半点的违和感，如果不是前脸下唇边那条贯穿式的镀铬装饰条彰显着这是台国产的ATSL的身份，我甚至无法从外观上区分！不同于BBA略显生硬的“扯长”，这台ATSL依然保持着原版ATS引以为豪的前后50：50的视觉效果与车身配重，这一点难能可贵！

外表永远是外表，总会有审美疲劳，一个优秀的品牌一定要有更加优秀的内在来吸引同样优秀的消费者。我觉得，以前的凯迪拉克并未做到这一点。不可否认，凯迪拉克的豪华气息，是显而易见的；动力上的造诣，也有目共睹。然而，通用旗下向来与发动机不搭调的变速箱，依然掣肘这凯迪拉克前进的步伐。在我开过的之前多数凯迪拉克品牌车型，包括XTS，SRX等，无一例外都有着动力响应略显呆滞，变速箱在换挡时永远要思考一下人生，由此带来的凯迪拉克车型动力输出不畅快，油耗偏高等问题一直存在。而这个问题，一度延续到了进口版本的ATS身上。

虽然凯迪拉克宣称，已经针对ATS车型，对这款变速箱进行了重新的调教，但先期匹配的那款6AT变速箱，在梳理ATS 2.0T发动机带来的279马力、400NM强劲动力时，依力不从心然显得，换挡足够聪明，却不够迅速，总感觉有那么一下，变速箱需要停下来思考，做一下自我批评，然后完成换挡动作。所以当我这两天拿到这台车后，我首要做的，就是好好体验一下这台升级后的8AT变速箱，又有着什么样的表现，他是否能带给我足够的惊喜呢？

答案是肯定的。这里要先说一下，国产后的ATSL，被分为低功率版（25T）和高功率版（28T）两款动力总成，低功版仍然匹配之前的那台6AT变速箱，高功版则换装通用最新的8AT变速箱。来到2017款车型，全系砍掉了低功率版本车型，只剩下搭载8AT变速箱的高功率版。当真正踩下油门，我发现这台ATSL的脾气变得柔和了许多，换装8AT的功效，可以说得上是立竿见影。

我仍然记得之前在开进口版本ATS的时候，6AT的变速箱，梳理这台“大马力”后驱车的时候，变速箱换挡速度不是那么的迅速，带来的换挡动力的冲击感，会让人主观上感觉到这台车动力上十分充沛，甚至低速跟车的时候会出现些许闯动。但这台ATSL不一样，为了尽可能细腻的探究到8AT变速箱的功底，我利用城区道路的路况多样性和山区道路的频繁刹车、低速档位区频繁换挡的驾驶特性，一整天都在“调戏”这台变速箱。事实上，这台8AT的表现，也足够让人满意。低速档位区，换挡的逻辑性明显增强了许多，平顺性几乎无可挑剔，只有在低速蠕行的1挡换2挡的时候，你仔细感受的话，还是能感觉到变速箱的存在，其他的时间，这台变速箱完全可以让你忽略它的存在。

我一度抱着很大期望，是不是通用换装这台8AT之后，会更好的发挥出这台车的动力性能？但很明显我是想多了，与搭载6AT的车型相比，百公里加速时间相差无几。于是我仔细的研究了这台变速箱，发现在1档位区，这台8AT和和之前的6AT齿比大致相同；超速档位区，这台8AT跟6AT的5、6挡的齿比相比，略高一点；在7、8档位区，齿比才有一个较为明显的下降。也就是说，这台8AT变速箱的齿比是变得更加的绵密了，可选择的档位多了，档位与档位之间齿比落差更小，自然换挡的冲击更小，主观感受更为平顺。另外，高档位区，更小的齿比，带来更加出色的燃油经济性，这也是这台车升级8AT的意义所在。

对，这台8AT已经足够快，也足够平顺。但相比于同级的竞争对手比如宝马3系的8AT，奥迪A4的DCT，凯迪拉克的这台8AT还是做得不够，他应该做得更好。打个不太接地气的对比，它开起来有奔驰之前的那款7AT变速箱的味道。

当然了，一台运动化定位的车子，光有好的动力总成是不够的，一副优秀的底盘同样重要。显然这台ATSL并未让我失望，也因为这点，让我踏踏实实的爱上了这款车。我想用三个字概括这台车的底盘表现：硬、韧、弹。底盘的支撑性十足，高速并线、带速度过弯给人以强大的信心；山路驾驶中，小角度弯道处理起来不慌不忙，从容坚定，姿态绝不狼狈；辅以后驱，乐趣爆表！车轮在压过路面波浪减速带时，砰砰砰的声音时刻能挑逗着激情的神经，只是在遇到停车场那种较高的减速带时，来自底盘的冲击会直接传递到你的屁股上，不留一丝情面，没办法，毕竟运动和舒适的天平终究要倾斜。

整车让我感到唯一不太舒服的就是转向的设定。方向盘相比于进口版本的ATS要瘦了一圈，握感上稍显单薄；转向手感偏沉，别我我一个七尺男儿在完成拍摄的半天时间，都已经开到手软，如果哪位软萌妹一不小心看上这车，长时间驾驶还是挺费力气的.

哦，对了，需要大赞的是凯迪拉克一如既往优秀的隔音品质。不知道是不是凯迪拉克一贯给人的就是厚重的形象的缘故，总觉得凯迪拉克每台车开起来都十分的舒缓静谧，这台ATSL也不例外。我们且不去说是不是由于这台车使用了什么ANC主动降噪的黑科技、双层夹层玻璃之类的越级配置，单从实际体验上来说，一级棒。我们在山路上拍摄的时候，一路上蝉鸣声十分的闹人，但是坐在车内，恍如世外。

其实在老早我就立下了FLAG，对于运动这件事儿，我是不刻意追求的，我喜欢去琢磨每台车的性格和乐趣。我承认在拿到这台车的时候，对通用，还是有些芥蒂的，毕竟这个车企之前的产品或多或少的不尽如人意；我更庆幸的是，这次，我拒绝了先入为主，从零开始，发现它的魅力。