在儒家文化当中，虽然很多时候我们崇尚"满招损，谦受益"的谦虚品格，但是当谦虚面前出现了竞争的第三者时，原本谦虚的人们却会突然按奈不住要对认可赞扬他者的行为，打上"长他人志气灭自己威风"的标签。 

近日，德国杂志《Automobilwoche》从大众获得了CEO赫伯特·迪斯（Hebert Diess）的一段内部通讯记录。

通讯记录的核心观点就是："特斯拉在软件及其在自动驾驶程序中的使用方面处于领先地位。"真真是"长他人志气灭自己威风"的典型。

向来傲娇的大众汽车，这次难得认怂，给我们带来哪些启示？

"特斯拉牛逼"

当年猛烈炮轰特斯拉的前总裁Matthias  Müller，应该想不到如今的大众管理层会出现这样的"怂货"。

回看3年前穆勒，直斥特斯拉"只不过是一个会吹牛的花架子"时的气势，那叫一个霸道。

"现在我真的需要对特斯拉说几句话：在这个世界上，有一些国际大公司（特斯拉）宣布了一些重大的消息——自己的车年销量为 8 万辆。还有一些公司，比如大众汽车集团，今年销售了1100万辆汽车，利润达到了130亿或140亿欧元。如果我得到的信息正确的话，特斯拉每季度就会损失数百万美元，还解雇员工来解决问题，它做到了自己的社会责任了吗？所以我们也不应该拿苹果和橘子（比喻电动车和汽油车）相比较。

2017年9月，他对CNBC表示，"我们尊重包括特斯拉在内的任何竞争对手，但他们的商业模式似乎与我们的不同。"然而很快，大众就搞起了 "i.d Buzz 电动面包车 " 概念的计划。

▲大众前总裁Matthias  Müller

与曾经那个倔强的穆勒相反，如今迪斯竟在内部大言不惭地说出："特斯拉的软件领先于大众和任何其他汽车制造商"。

到底是因为他看到了，特斯拉的"花架子"背后另辟蹊径的竞争力。

特斯拉在汽车行业率先开发了空中软件更新。最初，它只是被定义为类似智能手机的系统升级功能，使您的汽车随着时间推移仍享受最新的用户体验。

但是，随着特斯拉对空中软件更新的进一步演化，如今的特斯拉软件已经成为机器学习和用户数据收集的强大来源，如此一来，特斯拉在实现真正的L5自主权无人驾驶的实践过程远超其他制造商。

不只是因为那些看起来很炫酷的手机-汽车交互功能，"最让我担心的是辅助系统功能。50万辆落地的特斯拉构成软件的神经网络，可以持续收集数据，并且每隔14天就为客户提供具有改进特性的新驾驶体验。今天没有其他任何汽车制造商可以做到这一点。"

当绝大多数汽车制造商都依赖于内部测试车队和仿真实验那点"有限的"数据来对产品进行升级改造，特斯拉已经依靠它庞大的用户群累积了超过30亿英里的自动驾驶数据。

可见，特斯拉的升级效率与其他汽车制造商已经不在同一量级。

德国汽车能否跑赢硅谷汽车？

不过迪斯不是为了吹捧而吹捧，作为中国市场老大，大众也有不愿低头的野心。

为了能与特斯拉一较高下，大众正在构建一个新的软件机构以实施"特斯拉追赶计划"。实际上，大众已经在全新ID.3纯电动车上构建了许多类似于特斯拉汽车的软件功能。

早在2017年9月，大众就启动了业内最全面的电动化战略"Roadmap E"，目标是到2030年，集团的整个车型阵容全部实现电动化。根据去年4月在上海车展公布的计划，大众将在十年内推出近70款电动车型，到2028年，计划在全球交付2200万辆纯电动汽车。

如此激进的点电动化步伐，或许就是为了此时追赶特斯拉做足准备。 

但是据《Manager Magazine》去年12月报道，大众ID.3存在"大量"软件问题，其不完备的软件架构将影响到2万辆产品，并且需要手动更新软件去解决，这无疑是让本不成熟的大众软件系统雪上加霜。

在迪斯的通讯记录中，他还展示了一张特斯拉与大众的估值对比图表，其中大众只有特斯拉的一半。

分析人士认为，特斯拉之所以估值高，部分原因是，比起汽车企业，特斯拉更像是一家软件公司，它拥有更高速的更新迭代能力，自然也就能够在看似不变中蓬勃生长，与用户产生更紧密的连结。 

或许这就是硅谷汽车与德国汽车工业之间思维差异产生的距离。

在传统汽车制造商无法短期内扭转思路的情况下，未来能与特斯拉在技术层面正面抗衡的，或许会是尚未爆发的"苹果"势力。

而国内自主品牌，终究还是要靠价格战去斡旋。

大佬们，请别傲娇

迪斯打心底对于特斯拉认可，其实正是我国自主品牌不得不接受的残酷现实。

在5年前的长城汽车第5届科技节中，长城董事长魏建军在谈及新能源车时就表示，"我一直觉得特斯拉并没有什么技术，他是定位商业模式好，更多的是商业模式的成功。"

而在2013年的比亚迪股东大会中，比亚迪总裁王传福则表示，公司的纯电动车的发展模式和特斯拉不同，目前的定位是出租车和公交车。

"对公司来说，纯电动汽车技术不是问题，市场才是问题。要扩张新产能，投资4-5年时间就够了。"王传福说，"如果家庭消费一旦起动，比亚迪'分分钟'就可以造出 '特斯拉'。"

当时的话有当时的局限性，当时的特斯拉或许还只是个凭借纯电动技术抢尽风头的"外乡人"，但是如今再看，它已经是世界范围内自动驾驶的领导者。

时隔多年，如今魏建军和王传福不知还能不能说出"特斯拉没有什么技术"、"分分钟造出特斯拉"这样的"狂言"。

当然，自主品牌里也还是有明白人。 

4年前，理想汽车CEO李想曾在微博深刻评价过特斯拉。

他说："少数有追求的传统汽车厂商还在为里程是不是超过300公里而纠结，更多的厂商还在玩比NEDC标准(中国和欧洲的工况法，相对容易)还低的匀速行驶的里程数，忽悠消费者。特斯拉则一直在用最严格的EPA(美国环保署的标准，里程普遍降低10%以上)来体现里程，在有些国家辅助使用NEDC的标准，新车型P100最大里程超过了600公里(NEDC)。"

"特斯拉无论有多少小问题，对于汽车行业而言都是可以记入历史名册的企业，几乎可以说：特斯拉重新发明了电动车。"

"国内真正用心做电动车的企业，目前也只有比亚迪一家。更多的车企只有逼到燃油车那条路完全没有希望了，才会全力以赴来押注电动车。"

无论是纯电动时代的竞争，还是自动驾驶领域的追逐，特斯拉都是一个明星般的存在。

或者，说21世纪前半页的世界汽车制造产业趋势将由特斯拉引领也不夸张。如果还有人对此不屑于追赶，那很难估计未来会以什么样的姿势倒在赛道上。

面对如今自动驾驶领域中特斯拉望尘莫及的软件优势，其他汽车制造商要缩小这一领先距离，第一步还是得承认自己落后了。

毕竟，要看清差距，认清方向，才能激发追逐的动力。

如同小鹏、蔚来这一代新造汽车势力，他们在新的起点上诞生，所以没有被燃油时代的旧观念所禁锢。他们认可特斯拉，并且拼命追赶着，努力"引进人才"，尽管客观的能力差距仍在，但是比起死守燃油力量的自主品牌，他们已经冲得足够前了。