写在劳动节前：车市不振，除了政策刺激，我们还想要什么？

今天，是2020年4月29日，距离“五一国际劳动节”还有一天——它是全世界劳动人民共同拥有的节日，最早源于一百多年前的一次美国工人运动，自那以后，“八小时工作制”在全球工业化进程中普及开来。

但是，今年的五一劳动节必然是有些尴尬的，对于身处汽车行业及相关领域的人而言，尤其如此。去年已经“入冬”，今年最怕“冰封”——假如还在岗，假如还在忙，假如还在营收——那么，真的应该感恩了。

朋友圈前段时间，有人转了篇文章，附带这么一句话：“没有报复性消费，也没有报复性储蓄，只有报复性工作。”

2019年开始，全球范围内的汽车领域就已经历着一些“异动“，而今年的疫情爆发，无疑是将不少汽车企业最后的体面都剥夺了。裁员和降薪，这样敏感的字眼，慢慢从坊间八卦消息上升到需要官方回应的公关事件——汽车领域，还能带动多大的就业率？这已经不是个体事件了，而是群体性问题。

4月27日，吉利控股集团与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议，将托管湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂，从事新能源汽车整车的生产和销售——从未接触过猎豹汽车，但这条新闻在笔者看来是幸运的。

“猎豹汽车拥有完备的整车生产、采购和销售资源和完善的生产体系和供应链体系”，这轻描淡写的一句话背后，涉及多少员工的家庭，涉及多少供应商体系，不得而知——而更多车企及相关链条，或许撑不到政府出手的那一天。

在普通消费者眼中，买车是大宗消费，仅次于买房，但又不保值、增值，因此很难勾起冲动消费的欲望。当下，带货直播非常火爆，也逐步成为汽车营销的常态，但增加曝光和增进了解后，消费者还有一段很长的决策周期，比买一支口红、一箱坚果难太多了。

因此，在收入预期不好的时候，买车/换车就变成了一件奢侈的不必要开销。车子卖不动，宏观层面会影响一个国家的经济活力。从2019 年起，国家政策层面就不断释放出积极信号要刺激汽车消费，经此一疫之后，佛山、南昌、长沙、杭州、重庆多地都出台了针对性政策……然而3-4月的消费回温依然不尽如人意。

纵然，大家都明白：汽车产业是制造业的一块压舱石，是不可能抛下的——但这并不代表，你所在的4S店不会关门，你的部门不会缩减编制，你所在的汽车公司不会破产重组。

OK，所有的职场鸡汤都告诉我们，我们要去头部企业，我们要去头部企业里的核心部门，努力成为核心部门的关键人物……可是，所谓“头部”终究是少数的存在，而关键人物必然是凤毛麟角。更惨的是，头部的日子也不好过。

近日，盖世汽车分享了一则报告，IHS Markit（一家全球领先的多元化金融信息提供商）对北美、欧洲和亚洲共140家汽车制造商和零部件供应商（其中30%为OEM，70%为供应商）展开了一项调查。调查结果显示，今年全球汽车行业的平均研发预算将削减13%，其中在先进技术上的研究投入将削减17%；2021年，全球汽车行业的平均研发预算将减少8%，其中在先进技术上的研究投入将减少12%。

（图片来源：IHS Markit）

笔者也从朋友那里，偶然看到了某大型车企发布的一则通知，大意是整体经营面临严峻挑战，因此需要按照暂停的方式重新审视各类项目，尤其是较长周期的基础性研究项目…..

和身边一些工作经验超过十年的研发、策划岗朋友聊到这个话题，大家普遍有一种感觉：如今，车企的“人设”在发生变化，越来越不稳定，越来越看不清到底要做什么。在这个庞大而又细分的领域里，大家似乎只能随波逐流。

冷静下来，如何理解车企这种“人设“的改变？除却疫情影响，这个领域本身就在经历一场不可逆的变革。

第一，随着智能制造的成熟和普及，汽车产业的“劳动密集型”特点正在减弱，而且不少车企已将赢利点投向海外，制造环节也正在向东南亚地区迁移，这就意味着所需的普通工人数量必然减少，不少传统的管理工作也会被信息化工具取代；但能够跨界、跨国进行项目沟通的人才依然吃香。

第二，这个行业“技术密集型”和“资本密集型”属性并未改变，甚至更加强烈；而极大的投入和较长的投资回报周期，也需要时间匹配更有实力、更有耐心的投资方。随着国家政策的变化和市场回归平稳，大家都不再抱有短期获利的侥幸，没有资本市场的盲目热度，也就没有前几年各地兴建汽车公司的“盛况”，大市场的规模红利也一去不复返。

第三，无论C端是否接受新能源汽车，尤其是纯电汽车，这已是大家公认的大势所趋，减少工业经济对石油的依赖是有国家战略背景的。今年2月发布的《智能汽车创新发展战略》中，已经明确指出相关愿景和保障措施，涉及通讯、汽车、交通和产业跨界融合已是趋势，但并不够明朗。国内的百度、阿里、腾讯、华为等互联网企业均已成立独立的汽车业务板块；目前，国内外的头部车企均成立了智能网联事业部，且在大量招募人才。可以预见，基础设施领域的投入还将拉动一批数字化科技型企业的发展。

既然如此，研发领域作为推动汽车发展的源力，应该持续加大投入，又何至于要收缩呢？乐观来看，这或只是制造商和零部件供应商中短期保卫现金流的权宜之计，IHS Markit认为，“企业在电动移动出行、自动驾驶和车联网方面的持续研发投资不太可能因为疫情就消失。”

具体切换到中国市场来看，当下的头部车企凭借国家支持及资金实力，似乎正在抄底并购，其次规模的企业若想长期生存，则需要去适应销量下滑和正向开发的双重痛苦。众所周知，我国汽车工业起步晚，也恰因如此，不少自主车企也从中受益，可以较低研发成本开发出品质尚可的车型。但随着“新四化“浪潮到来，当我们真的和发达国家站在相当的起跑线上时，当前面没有标杆和参照物的时候，走弯路和效率低恐怕都是必须面对的。

因此，从车企的经营管理层面来看，这是个大难题：没有明确的获利预期，我该如何界定员工的劳动价值呢？

如此巨大且长线的投资，还需要强大的资源整合能力，谁能力挽车市狂澜？似乎唯有国家和政府。但，想要重振汽车产业活力，却又不是十多年前的“经济刺激+汽车下乡”可以拯救的。

如何判断汽车行业未来的发展趋势呢？这已经超出了不少企业战略部门的经验范畴，甚至两代汽车人的行业认知……

所以，笔者认为，刺激消费端势在必行，短期内也必然能够起到一定提振市场的作用，也相信会有越来越多的地方出台相关举措。但，如何让更多参与者重新理解汽车行业的发展走向，从而找到自己的赛道和位置——这同样是迫在眉睫的事。

比如，发展新能源汽车和智能网联汽车本是一次国家级战略性产业重塑，需要大量人才涌入，更离不开强大的财力保障和资源统筹能力——这里面，国家和地方将各自扮演什么角色？这背后就涉及到财税改革和地方治理的问题，涉及到产业布局的落实问题。

比如，随着共享出行的普及及公共交通的深化覆盖，一、二、三线私家车的消费模式正发生深刻变化。我们需要更权威、更专业、更全面的市场调研分析，了解大众真正的消费心理，以帮助车企明确产品定位，减少同质竞争造成的内耗损失。相比发达国家，我们又有多少宏观调控的空间优势尚未发挥？

再比如，都知道我国的汽车保有量尚处低位，那么究竟如何看待城市化发展和低线城镇的汽车市场空间问题呢？这涉及到人口流动、财富流动等一系列问题，并动态关联着大城市的交通规划、地方的产业规划、商贸物流的变化、农村人口的生存状况及交通改善情况，相信其中还可以梳理出更多细分市场，增加共生的市场容量——车企则需要结合新的经济形势获得更具体的信息来支持决策。

……

或许有太多困惑，只有等到顶层架构逐步清晰后才能解开。至此，作为渺小的个体，或许只有相信三句话：

第一，宏观必须面对，微观必须作为。

第二，越努力，越幸运。

第三，要么去头部，要么就帮助企业成为头部。