如何理性评价小鹏P7？
小鹏P7上市，坊间论调两极分化：特斯拉Model3要被吊打；小鹏P7药丸。
无论前者是真发自内心的热爱、又或是迫于生计，还是后者只为图一时的口舌之快，两种声音都未免太过片面、偏激。
而作为一名非电车爱好者、曾经被“智能电动车的核心在于运营”刷新了认知、但在接触过G3后又惊叹于完成度之高的路人，试图从中立客观理性的角度，解读这款刚刚上市的小鹏P7。
于普通消费者，续航里程，当属小鹏P7的最大亮点。
NEDC续航里程706公里，可以算作是自主品牌、迄今为止、正式发布、续航里程最长的纯电动汽车。
而之所以要加上一连串的定语，是因为就在P7正式上市的几个小时前，隔壁威马发布了旗下首款纯电动轿车概念版的预告图，并宣称其NEDC最大续航里程将达到800公里。
害，摆明了要搞事情的节奏。
只是相较于威马5月10日亮相、初步预估2021年量产的节奏，今年六月、七月、九月就将分批次正式交付的小鹏P7显然更触手可及些。
继续说回续航的事。小鹏P7这回一共带来了两种容量的电池、两套驱动的方案，在两两组合之后，就形成了三套动力总成。
所以从理论上讲，小鹏P7应该有三种不同的最大续航里程，来对应三套不同的动力版本。
即，单电机配70.8kW·h电池包的后驱长续航版、568公里；单电机配80.9kW·h电池包的后驱超长续航版、656公里；前后双电机配80.9kW·h电池包的四驱高性能版、552公里。
但实际情况是，除了上述三个版本的标准续航里程外，P7还有一个特别特别特别长里程的版本：后驱超长续航智行版、传说中的706公里续航。
那么问题来了，明明和后驱超长续航智享版、智尊版使用规格一样的电池和电机，为何后两者的NEDC续航“仅仅”为656公里，反倒是售价更便宜的智行版一路飙升到706公里呢。
翻遍配置表，发现细节有二。
其一，后驱超长续航智行版多了一个名为“续航增程包”的配置，备注显示内含空气动力学套件和X-Pedal驾驶模式；而智行版，也是P7全系中唯一提供且标配这项配置的版本。
其二，如果你选择了后驱超长续航智行版，意味着将和整场发布会上，何小鹏花费了大半时间介绍的XPILOT驾驶辅助系统彻底无缘。
一台燃油车，想要获得更长的一箱油续航里程，方向无非两种：扩大油箱、降低油耗；类比到电动车，原理亦是如此：增加电池容量、降低能耗。
所以小鹏P7极具话题性的长续航是如何实现的呢，先从能耗看起。
以业界翘楚特斯拉Model3 2020款长续航后驱版、小鹏自家的G3 520版本为例，两款车型的NEDC百公里耗电均锁定在12.8kWh。
而小鹏P7四种续航里程对应车型的NEDC百公里耗电，分别为12.5kWh、11.5kWh、12.3kWh、14.7kWh。
由此可见，706公里的后驱超长续航智行版能耗确实有亮点，顶配版本因为双电机的缘故能耗偏高，其余两个版本则几乎与主流水准持平。
所以用排除法也能轻而易举的推断出长续航的首要功臣：容量高达70.8kWh和80.9kWh的大容量电池。
既然大容量电池可以直接带来更好的续航数据，那直接一块块电池往上堆不就行了，何来的所谓里程焦虑？
事情显然不会那么简单。容量更大的电池，意味着更大的体积、更沉的重量、更高的成本、更长的充电时间。所以想用大电池，就得想好平衡这四项弊端的方式方法。
体积问题，基于电动车专属平台打造的车型都有一个共性，即尽可能拉长轴距，从而将电池包放在前后轴之间的区域。所以何小鹏在发布会上介绍P7的轴距接近3米、车身比例如何优雅动感，在出于造型需求之余，相当大比重更是为了塞进容量巨大的电池包。
重量问题，小鹏向宁德时代定制了特殊的方形电芯，不仅能量密度达到170Wh/kg，且为了配合P7的低矮的车身造型，电池包的高度最终被控制在了110毫米。这也充分说明了一点，和供应商搞好关系是一件多么重要的事。
成本问题，商业机密，略。
充电时间，官方仅公布了三种充电方式从30%充到80%的耗时，两种电池包对应的直流快充时间分别为28分钟、31分钟，交流慢充时间分别为5.7小时、6.5小时，三相电充电时间分别为3.6小时、4.2小时。所以在缺少超高压充电技术的加持下，P7的充电时间大抵属于正常水准。
小鹏P7在官方口径中的存在，一直都是智能汽车，而非新能源汽车。
之所以着重强调“智能”的标签，根本原因，这便是小鹏为P7预设的核心卖点。
智能的第一部分，是在车内用一堆互联交互构筑成的智能座舱。
虽然至今也不理解，为什么要用汽车方向盘玩《狂野飙车》，真的不怕轮胎磨出一块平斑么；也尚未构想出，车机里的支付宝究竟可以应用于哪些使用场景；但并不排除，可能真的有消费者会存在这方面的需求。
而智能座舱的其他特征，用几个关键词便可高度概括：XmartOS 2.0、14纳米工艺的高通骁龙820A、3D智能形象语音助手、全场景语音智能交互、应用商店和支付宝小程序双重应用生态、整车OTA。
至于智能的第二部分才是小鹏P7的重头戏，XPILOT驾驶辅助系统。
按照小鹏官方话术，XPILOT3.0是为国内用户提供的、适合中国道路场景的自动驾驶解决方案。其通过14个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器，组成360度双重感知融合系统；加之高德分米级高精地图，以及GPS+RTK+IMU三重高精度定位，在常规辅助驾驶功能的基础上实现了三大亮点功能。
高速自主导航驾驶。在高精度地图所覆盖的高速公路，实现从A点到B点的自动驾驶。
停车场记忆泊车。业内首个可量产，且不依赖于停车场改造的自主泊车系统。
红绿灯通行辅助。可识别读秒灯、圆形灯、箭头灯等灯光标识，并对驾驶员做出相应提示。
虽然愿景足够美好，但是，“但是”是不能少的。
“自动驾驶”，和“自动辅助驾驶”的区别，远不止多的“辅助”两字。甚至于摆在主机厂和供应商面前最大的阻碍都不是技术，而是法律法规。只要相关的法律、法规、国标一天不出台，包括XPILOT3.0在内的一系列趋近于自动驾驶的辅助技术都只能游走在灰色地带。
小鹏P7具体的售价直接参考表格。
但这次P7的定价策略实际有一点复杂，所以尽可能通过好理解的方式，来剖析小鹏P7的实际价格。
最入门的两个智行版，22.00万元、25.49万元，和XPILOT系统完全绝缘，甚至连硬件也没提供，不存在后期升级的可能性。
虽然从小鹏的角度来看，你错过了P7最为精华的部分；但换个角度看问题，对于那些不需要辅助的群体而言，这俩版本的性价比反倒是最高的。
另外便利化充电套件，包括三相交流充电模式和220V交流输出，需要额外花3000元选装；不过官网限时优惠，暂时只需2310元。
往上的智享版除了配置提升外，还标配了XPILOT2.5+的软硬件。这套辅助系统目前支持辅助驾驶模拟显示、ACC全速自适应巡航、ATC自适应弯道巡航；其后期还可通过OTA获得ALC自动变道辅助、FDM前向车距监测、FCW前向碰撞预警、DOW车门开启预警等功能。
但因为硬件层面存在显著差距，所以XPILOT2.5+后期是没有办法升级到XPILOT3.0的。
至尊版较之对应智享版贵出一万元整，核心提升，就是提供了XPILOT3.0的硬件。但如果你不购买3.0的选装包，功能性则仅停留在2.5+。
而服务包的原价3.6万元，如果用户在支付车款时一次性完成终身服务购买，则仅需2万元。所以理论上，要么选择智享版，要么选择至尊版+3.0服务包；由此，智享版和至尊版的实际差价不是1万元，而是3万元。
如何理性评价如何理性评价小鹏P7？
22.99-34.99万元，小鹏P7的价格区间跨度并不算小。向下与合资品牌B级车中高配版本产生了交集，向上涉足到了豪华品牌B级车的市场区间，中间还完整覆盖了合资品牌B+级车。
在有牌照政策的城市，小鹏P7中低配预计会成为主销车型；别问为何不是高配，因为有特斯拉Model 3，有些事情真的不是产品力和性价比就能说得清的，苹果和国内手机厂商就是活生生的例子。
在敞开了上牌的城市，小鹏P7的影响力预计会骤减。一来消费习惯和小鹏的营销不重合，二来用车理念更加传统，三来同价位确实有着诸多综合产品力不占下风的汽油车型或是混动车型。
最后，原本以为前不久刚上市的凯迪拉克CT4会是最亲民的大后超；没曾想半个月不到，小鹏P7这就取而代之了……