C-IASI和C-NCAP，到底哪家的碰撞测试更权威？

C-IASI和C-NCAP

哪家更严苛？

首先从两个测试机构的起源说起。相比C-IASI，C-NCAP（中国新车评价规程）在中国起源较早，诞生于2006年，其背后的核心机构中国汽车技术研究中心是个盈利组织，它成立的初衷是为汽车行业建立公正客观且具有高标准的汽车安全性能评价方法，从而促进汽车安全技术的发展，在国内知名度较高。不过近几年，各家车企越来越熟悉C-NCAP的碰撞规则，新车得到的碰撞成绩越来越好，大多数车型都能拿到五颗星的评价，普通消费者不容易从中看出不同车型的安全性差别，因此C-NCAP也被网友戏称为“五星批发市场”。

再来看看C-IASI，其官方中文名为“中国保险汽车安全指数”，网友们习惯将其简称为“中保研”测试，它是在中国保险协会的指导下由“中国汽研”和“中保研”两家公司共同执行，完成全部测试的。其属于RCAR 组织成员（Research Council of Automobile Repairs），著名的美国IIHS也是这个组织，测试方式和测试标准与美国IIHS基本一致。C-IASI主要测试各品牌不同车型的安全性差别，目的是为了帮助保险公司未来针对不同车型的安全性制度不同的保费，同时为消费者提供车型安全性参考。

初步看来，C-IASI似乎会比C-NCAP的评价标准更严苛。

接下来，我们再从两大汽车安全测试机构的测试标准，来看看为什么C-IASI会比C-NCAP的评价标准更严苛？

为了帮助大家更直观地理解两种测试项目及其标准的区别，我们做了如下表格。

不难看出，在测试项目上，这两种测试项目都包含了正面碰撞、侧面碰撞、鞭打测试、主动安全以及行人保护测试项目。顾名思义，侧面碰撞是检测车辆遇到侧面撞击时对车内乘员的保护效果，主动安全是检测车辆的主动安全配置的碰撞预防效果；而鞭打试验主要是为了测试车辆追尾事故中，座椅与头枕对乘客颈部的保护效果；行人保护是为了测试低速碰撞时，车辆前部造型设计与材料的柔韧度，合理的车头设计与科学的用材，可降低车内乘员腿部、头部受伤以及行人受伤的风险。

除此之外，可以明显看到，在C-IASI的测试项目中，还独有了低速结构碰撞与车顶静压两项测试。关于车顶静压测试，简单的说，就是模拟辆发生翻滚事故时，车顶可承受的重量极限，车顶强度越强越能在车辆发生意外翻滚时，为车内乘员提供足够生存空间；而低速结构碰撞，则主要是为测试车辆低速碰撞时，车辆受损程度与维修成本。

而最值得关注的，其实是两者正面碰撞标准的差异。在C-NCAP的完全正面碰撞或正面40%碰撞测试中，车头受力面积大，吸能结构可抵消一定的撞击力，如今许多车辆在这方面已经取得了不错的效果。而C-IASI的正面碰撞测试却与之大大不同，它引进了十分严苛的 25%偏置碰撞测试，在25%偏置碰撞测试中，撞击物直接冲击车辆的翼子板、悬挂摆臂以及半轴等比较脆弱的部位，也就是说，当撞击物绕开车辆吸能结构后，对乘员起保护作用的只有乘员区刚性结构与被动安全配置。再通俗一点地说，25%偏置碰撞模拟的是车辆左前侧与另外一辆车或者诸如树和电线杆发生碰撞时的场景，主要考察的就是在64km/h的速度下，碰撞面积仅为前部驾驶员侧的25%，因为碰撞面积小并且速度较快，条件严苛，这对现实用车其实是很有参考意义的。

另外，两种测试的车型来源其实也是不同的。与美国 IIHS 基本一致，C-IASI更重要的是只选用最低配置进行碰撞测试，测试车辆均从4S店购买不接受厂家送检，从根源式杜绝了厂商干预测试结果。而C-NCAP的车型来源主要有两种。其一是中汽研自行购买，其二是企业主动提供试验车辆申请测试，并承担全部测验费用。

显然，在测试标准上，C-NCAP只有100%重叠与40%偏置碰撞实验，没有严苛的25%偏置碰撞和低速碰撞以及车顶静压的测试，检验难度陡然降低，并且两种测试的车型来源也有所区别，C-IASI中的车型来源更具参考价值。总体而言，C-NCAP整体项目类别稍显薄弱。

C-IASI凯美瑞“大满贯”

打破日系车偏见

在看完这两类测试的项目及标准对比之后，相信你也明白了，为什么很多在C-NCAP能获得五星成绩的车型会折戟C-IASI？今年年初，中保研又公布了C-IASI2020第一批测评车型通告，其中就包括了别克君威、特斯拉Model3、哈弗H6、本田皓影，以及大众旗下的豪华品牌奥迪Q5L。目前，这批车型测试的结果暂时还未出来，不过，从此前的C-IASI的碰撞测试结果中，以前传言"车皮薄"的日系车基本都取得了高分，而传说中更为安全的德系、美系车倒是挺尴尬的。日系车中，雷凌、凯美瑞等 TNGA 车型均位前十之列，其中，凯美瑞获全优成绩。

从上面的分析中看得出，光是25%偏置碰撞这一项的增加足以见得，凯美瑞在C-IASI中获得全优的成绩有多难。正是在这样严苛安全测试标准的考验之下，第八代凯美瑞的车内乘员安全指数、车外行人安全指数及车辆辅助安全指数均为 G（优秀）。

值得注意的是，尽管在同次碰撞测试中，车内乘员安全指数拿到 G（优秀）评级的车型还有雅阁和奔驰 C200，但在细分项目中四项全部拿 G 的“全优生”只有凯美瑞，凯美瑞的正面 25%偏置碰撞和侧面碰撞成绩均优于奔驰 C200 和雅阁。

不仅如此，在中外版本上，凯美瑞也保持了品质一致。今年2月，美国IIHS公布了2020年首批Top Safety获奖名单，从紧凑型轿车到豪华SUV，共64款车型获奖，在Top Safety Pick（最高安全等级）中，共23款车型榜上提名，丰田旗下热销车型凯美瑞获得Top Safety Pick。

凯美瑞在如此严苛的测试中拿到“大满贯”，打破了外界对日系车安全问题的固有成见。这也从一定程度上说明了为什么国内一些车型，折戟C-IASI后又主动申请C-NCAP安全标准测试。

事实上，丰田早已经在中国消费者心中建立了“开不坏的丰田车”的品牌形象。此次在C-IASI安全测试中获得全优成绩的凯美瑞，便是“开不坏的丰田车”的典型代表。

凯美瑞车型是丰田TNGA构架下落地的首款车型，在此之前已经经过了两年多的市场检验。2018年的车市寒冬，第八代凯美瑞却以16.5万辆，多于2017年2倍销量的成绩，进一步巩固了其在全球市场的地位。而在2019年，第八代凯美瑞则为广汽丰田贡献了18.5万辆的成绩，同比增长14%。

消费者用脚投票，足以见得中国市场对凯美瑞的信任程度。而在C-IASI测试中获得全优，可以说是凯美瑞回馈消费者信任最佳的方式。

凯美瑞全优

“实至名归”

凯美瑞在中国和美国严苛测试标准之下均获得全优成绩，自然不是侥幸，而是源于为消费者安全负责的初心。

首先从车身上，凯美瑞就采用了全新 GOA 车身，高刚性新结构的创新使用，进一步提升了车身安全性。在材料上，首次采用强度更高、重量更轻、防锈能力更强的超高强镀锌钢板（1180Mpa），且整车超高强度钢（高于 590Mpa）和高强度钢（270-590Mpa）使用比例超过 94%，将车身抗扭刚性大幅提高了 30%以上；同时首次将 1500Mpa 核潜艇级高强度钢用于车身 A柱B 柱等骨架部位，打造坚固的乘员舱，全车新增焊点数超过400 多个，并首次使用豪华车工艺高强度粘着剂，车身刚性及安全性进一步提高。

为提供更全面防护，凯美瑞全系标配了10 个安全气囊，从两气室构造变成三气室，出现侧碰或者侧翻的时候，侧气囊可以提供胸前部、胸后部和腰部的有效保护。

第八代凯美瑞还通过技术革新为乘客安全保驾护航。凯美瑞搭载了 Toyota Safety Sense 智行安全（丰田规避碰撞辅助套装），包括 PCS 预碰撞安全系统、LDA 车道偏离警示系统、AHB 自动调节远光灯系统和 DRCC 动态雷达巡航控制系统，12 个各类侦测设备超越同级。通过先进的毫米波雷达和单反摄像头协助配合，提供更安全的驾驶辅助。

近期，广汽丰田官方发布凯美瑞国产200万台销量达成信息，仅历时14年速度领先同级，正是凯美瑞与其他丰田车型以过硬的技术实力，在中国消费者心中建立了良好的口碑。有了中国最严苛眼安全机构C-IASI的背书，再加上凯美瑞一直以来的用户口碑，相信凯美瑞在艰难开局的2020年依然能入往年一样，为消费者带来良好的购车体验。

据悉，五一期间，广汽丰田还将推出“足不出户，放心购”线上车展，可以关注广汽丰田官方微信公众号及“广汽丰田”抖音账号了解详情，在线全面、便捷了解凯美瑞及其他广汽丰田品牌车型。