出行帝国暗战
6月7日，吉利与腾讯，这个让人有些意想不到的组合，联手拿下了动车网络49%股权，未来共同经营铁路增值服务。动车网络是中铁总下属企业中，唯一经营动车组Wi-Fi的企业。
一天之后，吉利汽车又宣布，与航天科工将围绕汽车无人驾驶系统、车载芯片、车联网等方面展开合作探讨。
再结合此前默默布局已久的曹操专车，很显然，吉利在移动出行这一口深井中，想取一瓢水。
尽管未来出行领域的场景还不够清晰，但各大巨头们早已在这一领域屯兵多时，这其中不仅仅有汽车企业巨头，也有做网约车的、做外卖的、做地图导航的、做芯片的……
如果普华永道的推算准确，出行服务市场的规模到2030年，仅在美欧和中国就有望达到1.5万亿美元，谁都想在这一片巍然崛起的帝国权力中分一杯羹。
从“占有”到“使用”
从古至今，汽车一直是身份与地位的象征。拥有一辆属于自己的汽车，更是大多数人一生中曾经追逐过的梦想。当年电视剧《蜗居》里，宋思明一句“每一个男人都梦想拥有一辆路虎”，硬是把路虎做成了许多男人的梦想之车。
不过，就在最近短短两三年时间里，汽车的身份象征地位开始失去光芒。新的交通方式出现，加之严重的交通拥堵以及拥车成本，都让消费者开始选择不买车。
根据贝恩咨询所做的调查，在过去的两年中，60%的受访者增加了他们的出行频率，而新的移动服务在这一增长中占了很大的比重。
科技先知凯文·凯利对未来趋势的预言中曾提到，资源的使用权将比所有权更重要，人们将通过获得服务的方式取代“占有”实物，并强调“共享经济”领域还有很大的进步空间。凯文·凯利认为，未来拥有物品的情况将转变为：非拥有，而是使用这个物品。
以国内出行巨头滴滴为例，截至2017年底，滴滴订单总量和用户数分别是74.3亿单/4.5亿，这两个数字在2015年底仅为14亿单/2.5亿。
随着出行方式与习惯的改变，从A点到B点的移动重要的是体验，而非车辆本身，这自然也将带来汽车消费欲望的降低。波士顿咨询公司的一项调查预测显示，到2021年，新车销量将因共享出行减少1%左右，汽车制造商每年遭受的损失将超过80亿美元。
对传统汽车制造商来说，这显然不是一个好兆头，谁都不想成为狠狠被抛弃的那一个。
相互渗透的时刻
“我们未来的设想是汽车在人们需要的时候就出现在人们的跟前，而不是需要的时候打一个电话才到来。”今年6月初，丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征在2018全球汽车论坛上这样说到。
丰田已经做好准备革自己的命了。
1月份，在美国拉斯维加斯CES上，丰田汽车公司在一众硅谷科技巨头的围观下，旗帜鲜明地宣布进入“科技圈”，并指出未来丰田的对手是像谷歌，苹果，甚至Facebook一样的公司。丰田章男表示：“我的目标是让丰田从制造汽车的公司向为人们出行提供便利的移动公司转变。”
在这次CES上，丰田还发起成立了「e-Palette Alliance」。在这个联盟里，丰田收获了不少强大伙伴，包括滴滴、亚马逊、必胜客、马自达、Uber等。
就在最近，丰田正式宣布将对新加坡网约车公司 Grab 投资10亿美元（约合 1100 亿日元），在东南亚MaaS（物联网即服务）领域展开深度合作。Grab 方面表示，将用这笔投资扩张他们 O2O 业务的覆盖范围，包括外卖业务 GrabFood 和电子支付业务 GrabPay。
丰田正在集结各行各业的优势力量，布局自己的出行蓝图。
东京资产管理公司Sawakami Asset Management股票分析师Tatsuo Yoshida表示：“这是一个不错的决定——丰田在这一领域不应落后。汽车共享出行时代即将来临。对于汽车制造商来说，这是一个痛苦的现实，但如果他们正确理解的话，这可能是一个巨大的商业机会。”
丰田在革自己的命，德国巨头大众同样也处于历史上最大的一次转型期中。今年4月，大众集团突然替换CEO穆伦，将大众这艘巨轮交到了赫伯特·迪斯手中，在大众集团内部，迪斯被认为面对汽车产业的转型问题，表现得比穆伦更为强硬和激进。这家组织机构庞杂的汽车公司，希望能在迪斯的带领下，在移动领域扮演一个更主动的角色。
5月份，外媒传出大众与中国最大网约车公司滴滴组建合资公司的消息，两者或于6月签约，大众将管理10万辆左右的滴滴车辆，其中三分之二的将是大众旗下品牌车型。
几乎在同一时期，日本软银选中了通用，以22.5亿美元入股通用旗下的初创自动驾驶公司Cruise Automation。在业界，软银孙正义被称为“投资教父”，其对人工智能、移动出行和自动驾驶有着狂热的兴趣。在移动出行领域，软银先后投资了中国的滴滴出行，印度的Ola，和拉美的99（巴西本土最大移动出行服务商）。从本土到海外，软银正在为构建未来出行帝国下一盘大棋。
而在此之前，奔驰和宝马选择了抱团合作，整合共享出行，对抗Uber等对手。
这个行业没有永远的敌人，尤其是当对手身份和面目都变得越来越模糊时，结盟就成了一致的选择。
在这个百年一遇的变革期，汽车产业正在发生本质性的转变，不同领域之间的相互渗透正在加大，汽车产业的边界被打破，跨界已经不再新鲜，而科技，是这一转变的原动力。
寻找未来角色
出行是趋势，但没有人可以独享这块蛋糕。
滴滴在国内的故事许多人耳熟能详，短短几年内，打败国际巨头Uber，占据中国网约车市场九成份额。今年4月，滴滴集结31家汽车产业链企业共同发起成立“洪流联盟”，其中不乏丰田、大众、北汽、一汽等这样的汽车巨头。
在发布会上，滴滴出行董事长兼CEO程维坚定地表明了两个态度——“坚决不造车”，“不与任何人为敌”。殊不知，滴滴的野心远比成为一家汽车制造商大得多，它窥伺的，是一块更大的蛋糕。
滴滴这类网约车公司，在大数据以及对使用场景和用户偏好上，具有强大的优势；BAT等互联网公司在用户点击数据、搜索数据，以及社交数据方面拥有海量数据；高德等导航企业则凭借巨量的用户和交通大数据能力，成为了移动出行最大入口。
移动出行的关键在于数据，这是汽车制造商不具有的优势，如果不通过与外部合作来扩大数据的范围，就越来越难以生存下去。
但这些拥有数据的“野蛮人”想要独自杀入这场战争，把车企与用户完全隔断，把汽车制造商变为纯粹的代工厂，几乎不太可能。到目前为止，整车企业始终是出行平台的核心，这是无法改变的现实，出行才是衍生的平台。
而被“颠覆”和“生态”等似懂非懂的新词吓坏了的汽车制造商，所面临的焦虑也不少。一方面得考虑如何把车造得让用户足够放心；另一方面，又不得不开始考虑，如何把出行与服务捆绑在一起，让用车体验更智慧。否则，结果可能只是在为他人做嫁衣。
无论如何，滴滴、高德不会去立志做一个新的丰田大众，反之亦然。尤其当无人驾驶真正实现商业化之后，其中的分工和差异化将会进一步显现。
德勤咨询分析师认为，未来的移动出行方式将会越来越复杂，公司要么设计出同时满足每个未来情景和多种出行方式的新产品、服务和解决方案，要么接受在更加多元化的移动出行生态系统中发展空间变窄。业内者和颠覆者纷纷开始寻找各自的定位，为这个生态系统描绘蓝图。但第一步是了解公司希望扮演什么角色，以及在未来的生态系统中取胜需要哪些能力。
这场战争还没有真正打响，但水已经被搅得很混。因为每一个参与者都想在这个新的帝国，赢得一个属于自己的座次。
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