【对比实测】最火的4款高端合资7座SUV，跑得最快的原来是TA！

多付出一分钱，就理应多收获一分货。对于30万元以上的高端7座SUV而言，强大的综合实力无疑是必不可少的。在配置、空间等静态方面都几乎达到极致的前提下，行驶性能才是最能分出内功高下的主战场。现在，我们就请出参与本次测试的四位选手，看看谁能在全面的性能测试中笑到最后吧！

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这四款车里面，大指挥官和汉兰达都搭载2.0T四缸发动机，而锐界和途昂搭载的是更大排量的V6涡轮增压发动机，因此这四款车的加速成绩并不适合作直接的比较，只能两两对比。

先看搭载2.0T发动机的两款车型吧！首先是一直作为标杆车型存在的汉兰达。汉兰达搭载代号为8AR-FTS的发动机，匹配来自爱信的6挡手自一体变速箱。

在关闭TCS后，变速箱允许发动机以2800rpm的转速进行弹射起步。此时发动机已经进入涡轮全力工作的区间，起步加速度能短暂超过0.5g，动力还是比较可观的。只是由于变速箱换挡速度较慢，两次换挡花费了接近1秒的时间，影响加速成绩。最终，汉兰达耗费9.23秒破百，位居本次加速测试的最后一名。

与汉兰达的6挡变速箱不同，大指挥官搭载的是一台来自采埃孚的9挡手自一体变速箱，更绵密的齿比设定有利于缩短加速时间。而且这台2.0T发动机的调校更加激进，账面参数强大不少。

激活运动模式后，系统自动关闭ESP。以2500rpm的转速进行弹射起步，起步初期就能获得0.6g左右的加速度。而从整个加速过程来看，这台2.0T发动机的发力范围宽泛，在接近100km/h的速度下依然能获得0.5g左右的加速度，后劲充裕。9AT变速箱虽然在日常驾驶时降挡响应较慢，但较快的换挡速度还是能让大指挥官取得8.11秒破百的成绩，比同排量的汉兰达快超过1秒。

搭载2.7T V6发动机的锐界是全场排量最大的车型，475牛·米的最大扭矩也惊为天人。那么，它究竟会不会是全场加速能力最强的王者呢？

只是出于对变速箱的保护，即使是在关闭ESP的情况下，锐界也只能以2000rpm的转速弹射起步，未能进一步压榨发动机性能。不过在短短0.5秒后，发动机便进入最大扭矩区间，接近0.8g的最大加速度证明了这台发动机确实有足够的底气。然而这台发动机的高转区间动力偏弱，后程加速度不足，只能维持在0.3g左右的水平。加上这台6AT变速箱的换挡速度显然偏慢（比汉兰达的爱信6AT更慢一些），最终锐界以7.59秒破百，与排量更小的大指挥官相比并未建立起明显优势。

压轴出场的是搭载2.5T V6发动机的途昂。与其他对手清一色的手自一体变速箱不同，途昂搭载的是以换挡速度快而闻名的双离合变速箱。那么，究竟途昂能跑多快？

事实证明，这台7速双离合变速箱在这四款车里面简直就是bug一般的存在。在半关闭ESP以及使用运动模式的状态下，变速箱居然允许以4000rpm的高转速进行弹射起步，可见大众对其新一代DSG质量的自信。起步后不久，便能持续获得0.8g左右的加速度，后期加速度也能维持在0.4g左右的水平，证明发动机动力非常不俗。而且得益于变速箱的效率优势，两次换挡并未占据太多时间，最终途昂仅用6.85秒便完成破百，对于一款超过两吨重的四驱中大型SUV而言确实了得。当然必须指出的是，尽管途昂的“跑分”能力出色，但碍于较为迟缓的油门初段设定，日常驾驶时起步反而会有些肉。

当然，对于这些动辄两吨重的SUV而言，相信大家更关心它们能否刹得住。接下来，我们就来测试一下它们的百公里制动表现吧！

这个环节，我们按整备质量由重到轻的顺序请各位选手出场。首先登场的是全场最“重量级”的车型——整备质量达到2150kg的锐界。锐界搭载的是一套宽度为245mm的固特异御乘SUV 轮胎，这套主打公路操控性能的宽胎为提升制动性能提供了坚实的先天基础。

从整个制动过程上看，锐界的制动还是令人满意的，大部分时间都能获得-1g左右的制动力，最终取得41.20米的百公里制动成绩。需要指出的是虽然锐界的刹车踏板没有明显的虚位，阻尼感增长也比较线性，不过初段释放的刹车力略微不足，日常行车时往往需要踩得比预想更深。而且踏板位置明显偏下，右脚从油门踏板挪到刹车踏板后，很容易踩到前面的连杆上。

紧接着出场的是在加速环节大放异彩的途昂。相信是出于抓地力的考虑，大众为这台整备质量达到2125kg的SUV准备了一套宽达255mm的马牌CSC5 SUV轮胎，是全场所有车型里面最宽的。这套20寸的轮胎市场每条的价格也接近2000元，更换成本相当可观。

当然，贵确实有贵的道理。经过实测，途昂仅需39.10米就能完成百公里制动，证明了途昂不仅是四款车里跑得最快的，刹车也是最强的。除了抓地力优秀外，出色的制动力度功不可没，制动初期能释放接近-1.5g的制动力度，后期也能保持在-1g左右。不过在日常行驶时，刹车踏板初期有一小段比较虚无的行程，之后的阻尼感增益才比较线性，脚感并没有同场几位对手细腻。

整备质量也超过两吨的汉兰达是第三位出场的选手。汉兰达搭载一套邓禄普GRANDTREK ST30轮胎，设计的主要取向是提供优秀的舒适性，操控性能只是另外兼顾的一部分。当然，245mm的胎面宽度着实不小了，究竟这款重达2070kg的SUV会达到如何的制动表现呢？

汉兰达的刹车踏板调校还是令人满意的，阻尼感比途昂细腻，初段制动力度也比锐界足。不过，汉兰达最终还是只取得了43.74米的百公里制动成绩，并不算理想。从整个减速过程中看，减速度除了在制动初期能达到-1g左右外，其余大部分时间只能维持在-0.8g左右，说明其极限制动能力不算强，也证明了汉兰达这套轮胎的抓地力确实不算强。

最后出场的是整备质量为1995kg的大指挥官，是四款SUV里面唯一一款不到2吨重的车型，在体重上略有优势。不过仔细一看发现，大指挥官居然配备了一套普利司通绿歌伴轮胎。这套轮胎主打的是节能和耐磨，抓地力在先天上没有其他侧重公路行驶性的轮胎强。

事实证明，这套轮胎确实拖了制动系统的后腿。因为从加速度曲线看，大指挥官在制动初期能获得超过-1.5g的减速度，说明制动系统能释放出十分强悍的制动力。然而很快轮胎开始抓不住地面，减速度很快便回落到-0.6g左右的水平，其后大部分时间也只能在-0.6g到-0.9g之间波动。最终，大指挥官的百公里制动距离长达44.77米，对于较轻的体重来讲不算理想。如果换用一套抓地力较强的轮胎，完全有可能获得40米以下的优秀成绩。

接下来是最能体现操控性的绕桩测试环节。虽然对于这些大块头的用户来讲，操控极限有可能是最不被重视的一环。但这些SUV的极限究竟有多高、极限状态下会表现出怎么样的状态，都是必须了解的方面。

汉兰达以50.08km/h的最快桩间车速，位列本次绕桩测试的最后一名。其实以它的行驶舒适性来衡量，汉兰达在绕桩时的车身侧倾控制能让人满意，轮胎抓地力也没有想象中差。只是汉兰达的转向总体力度偏轻，路感匮乏且比例较慢，绕桩时并不能给人充足的信心。ESP标定也比较保守，在提前关闭的情况下还是会主动介入。当然，汉兰达能达到1g左右的最大横向加速度，说明其弯道极限还是比较可观的。

在制动环节中证明轮胎抓地力不足的大指挥官，以51.13km/h的成绩取得第三名。其实从曲线上看，大指挥官只能勉强达到1g左右的最大横向加速度，说明它的抓地力确实不算强。而且转向手感过于轻巧，人车沟通感不强。它能达到比汉兰达更高的车速，最大的原因是ESP在关闭状态下不会因为轮胎打滑而强行限制动力输出，能进一步利用动力优势提升成绩。

在加速和制动环节均获得第一名的途昂，以51.70km/h的最快桩间速度取得绕桩环节的第二名。虽然途昂有着体型偏大的先天劣势，不过轮胎抓地力确实足够出色，偏运动的底盘调校也能提供不俗的支撑性。从加速度曲线上看，途昂的最大横向加速度能达到超过1.1g的水平，弯道极限之高相信能超乎很多人的想象。当然，即使在运动模式下转向阻尼感有所增强，但途昂的转向依然属于路感欠缺的类型，人车沟通感不足。

锐界以52.11km/h的最快桩间车速，成功拿下绕桩环节的第一名。锐界的底盘调校确实很显功力，日常驾驶时足够柔韧，激烈操控时的支撑性又十分充裕。但即便如此，要在绕桩时把锐界开快，并不是一件简单的任务，主要原因是它的转向比例太快了，从最左到最右只有2.1圈左右，几乎达到性能车的水准。但对于一款重心偏高的SUV而言，过快的转向很容易让驾驶者输入过多的转向角度，从而产生转向不足。

总体性能表现最佳的无疑是途昂。尽管它的个头是最大的，但得益于效率极高的双离合变速箱和抓地力优秀的轮胎，它能先后斩获加速、刹车环节的冠军，只是在绕桩测试中以微弱优势输给锐界。拿到两个第二和一个第一锐界的表现让人满意，只是受限于效率过低的变速箱，加速能力比排量更小的途昂逊色不少。搭载2.0T发动机的大指挥官加速并没有比V6的锐界慢多少，证明其动力足够强，但抓地力较差的轮胎导致其制动、绕桩成绩均不理想。一直被认为是合资高端7座SUV标杆车型的汉兰达反而是总体性能表现最差的，主要归咎于换挡速度较慢的变速箱以及抓地力一般的轮胎。