纯电动的捷豹I-Pace，却遗存了“油”的味道

作为豪华品牌的EV第一弹，I-PACE定会被拿来与特斯拉相比较。

不可否认，特斯拉是个划时代的品牌，从Model S到Model X都让人们看到出行新方式的更多可能性。但是，利润是维持一个企业持续发展的永动机，在亏本的前提下，勉强挤进豪华之列的特斯拉即便与奔驰共用配件也仅能呈现合资水准的内装。

除了电门所提供的无延时加速外，在没有数据、经验、传承的支撑，这位来自硅谷的百万级新贵也多少显得有些失真。所以，连特斯拉都如此，我原本认为EV的前景是不如PHEV的。

显然，我低估了传统车企对EV的积极性。一周前，我走出葡萄牙法鲁机场，一排烈焰红首发限量版I-PACE已蓄电待发。

按下启动按钮，方向盘上触控按键和仪表盘悄无声息的点亮示意此时车辆已被唤醒，打方向、试探的踩下电门，I-PACE在练达的转向引导下缓缓驶向停车场出口，几步路的间隙里，踪影可循的沉稳感告诉我，这是个科技傍身但人情味依旧的家伙。

它有电的优势，也遗存了“油”的味道。

去往阿尔加维赛道需要穿过120公里的高速+山道，这无疑是下场前最好的热身。

驾驶F-PACE的领队上了高速后便马力全开，他尽可能的为后面4台I-PACE拨开单向两车道上的车流，方便我们时刻释放屁股底下432块软包电池所蕴藏的696牛·米峰值扭矩，右脚循序施力，纷沓至来的动力推动着时速标不断攀升，突然电门到底，令人屏息凝神的推背感即刻而至。已经定格在150km/h处的指针突然来了个百米冲刺，向“200”的刻度步步逼近。

有一个电动车无法忽略的事实是，没有引擎声和排气的覆盖，高速下风噪和路噪会被放大，考验NVH功力的时刻到了！I-PACE用高级的精密性进行阻隔，同时英国之宝音响模拟出的轻微排气声浪完美的将我的注意力从噪音上移开，巡航在高速上甚至比驾驶着一台普通捷豹更有仪式感。

进山后，I-PACE便告别了“傻快”模式。“从0开始”是EV和PHEV最本质的区别，一个让电池组成为车架的核心，成就合理的重量分配；另一个则成为了车身和空间的负担，是车辆动态平衡的噩梦。

I-PACE的车身架构围绕电池组打造，液冷式锂离子电池组置于车辆前后轴的中间位置，使得车辆拥有50:50的前后配重比并且重心较捷豹F-PACE还降低了130毫米，这是先天的运动基因，再加上捷豹原本就擅长的底盘调校，所以I-PACE能奔善跑完全是情理之中的事情。

不过I-PACE还是快出了我的想象。高低起伏的路况无法向干预内燃机一样影响电动机的输出，再加上中置跑车都羡慕的灵活性。蜿蜒的山道中我曾试探性的想找一找这台车的极限，结果连胎都没怎响我就放弃了--当前轮两条P zero不需要承担重心转移时发动机所产生的负担后是件多么可怕的事情，所以还是把好奇心留给赛道吧。

第一次听说阿尔加维赛道，是从在这里参与了M3/4全球试驾的前辈那里。这条拥有高低落差并伴随着多个掉头弯的赛道，是大马力后驱车的乐园，多个高速长弯能让你享受到顶着油门高速漂移的乐趣。

但I-PACE在矢量分配系统的助攻下，基本上把这条赛道变成了教科书式的练习场，在教练的牵引下，可以精准的抓住每一个弯心然后傻瓜式的一脚将马力全部丢出去，轻快的走满绝大多数赛车线，没有明显推头也没有转向过度的倾向，如期而至的只有一圈比一圈快的圈速。

I-PACE不仅模糊了性能车的边界，也重新定义了off-road的范畴。它不仅能上赛道刷圈还能下地越野，这头电动豹子的身体里被塞进了路虎的野性。全路况系统配合电机完美取代了传统SUV上各种复杂的机械锁止结构，选装一套90mm调节范围的空气悬挂，翻个陡坡、淌个浅水没有一丁点毛病。

阳光透过可过滤红外线的全景天窗打进车内，坐在选用细腻温莎真皮打造的豪华织物面料上。周身被铝、高级绒面皮革和黑色的清漆开孔胡桃木所包围，这才是新时代座驾应有的氛围。谈驾驶，I-PACE是全新的；论逼格，它依然捷豹。