科鲁泽推1.5L 真的是向四缸妥协吗？
在继英朗推出1.5L版本以后，科鲁泽日前也推出了1.5L四缸版。对于通用此次的举动，坊间最常见的说法，是通用终于“向四缸妥协”。也有言论认为，市场最终赢得了胜利，三缸的趋势并不像人们想象的那样不可阻挡。
事实果真如此吗？如果说之前英朗1.5L的上市还让人有所狐疑的话，此次科鲁泽1.5L上市则似乎更加明确：弄不好，通用推出1.5L版本不但不是向市场妥协，甚至是要向市场证明：其实三缸是正确的。
比较之后，你真的会选择科鲁泽1.5L吗？
如果说之前英朗推出1.5L，还让人感觉是不是“各得其所”的话，此次科鲁泽1.5L上市，卡叔真的是找不到什么理由去选它了。
我们先看英朗的情况。1.5L自动进取型的价格是11.99万元，与1.0T的双离合进取型的11.89万元基本持平。配置上，两款进取型也是基本相当、各有千秋。
动力级别，虽说1.0T的性能肯定优于1.5L、油耗也低于1.5L，但一般来说还是可以认为二者相当的。因此英朗的这种格局，整体上“还算正常”。
然而到了科鲁泽这块，情况就完全不同了。
我们选择配置最为接近的科鲁泽1.5L自动畅悦版和Redline 1.0T双离合爽快版比对。二者配置几乎完全一样，1.0T版本还多了侧气囊。而价格，1.5L是11.79万元，1.0T是10.99万元，1.5L版本贵了8千元。
这还不是最夸张的。要知道，即便是配置相当（仍多侧气囊）的RS 1.3T自动畅快版，价格也不过11.49万元。也就是说，1.5L版本的科鲁泽，比同配置（甚至略高）的1.3T还要贵3000元。
要知道，1.3T版本的功率是163马力，扭矩是230牛米。仅就动力总成的定位而言，它是拿来对标大众1.4TSI或者福特1.5T之类的，与1.5L完全不在一个层面上。你能想象，1.5L朗逸卖得比1.4TSI的朗逸更贵吗？
因此在这种格局下，卡叔实在找不到在选择科鲁泽的时候，不去考虑1.0T或者1.3T，而选择1.5L版本了。
可能依旧有人说：一个三缸，一个四缸，没法比。好吧，那咱们再来“老调重弹”一下。
通用推三缸机的决心到底有多大？
关于三缸的话题我们说过很多遍，所以在这里不想过多重复。卡叔的观点熟悉的人都知道。首先明确，三缸动力是不会弱的，相反可能还会更强。而且越是小排量，越是明显。也就是一台1.0的三缸机，动力肯定是超过1.0的四缸机的。这个不仅现在这样，当年的夏利时代也是这样。
大多数人担心的还是“抖”。为什么会这么想？一个是过去的印象确实深刻——早年的夏利、奥拓、小面，不仅都是三缸，而且普及率极高。所以“三缸抖”可谓深入人心。
其次是在同样的技术下，三缸的震动超过四缸、四缸的震动超过五缸、五缸的震动超过六缸……这是真理。
然而，前提是同样的技术下。一台发动机的震动、一款车因为发动机引发的震动，缸数只是其中一项影响因素。历史上看，这项因素越往前占比越大，越往后占比越小。
什么意思？往前倒30年，发动机的震动就得靠结构来控制。所以好车必须六缸以上（这个观点在十多年前还非常有影响力）。然而后来人们发现，原来四缸车的震动可以做得跟六缸车一样。为什么？就是技术进步。包括发动机自身平衡震动技术的进步、整车震动控制技术的进步。
四缸如此，三缸亦如此。
很多人对通用主推三缸机提出这样那样的质疑，但其实他们并没有真正弄清楚，通用在推三缸机这个问题上的决心有多大。
目前主推的1.0T、1.3T两款发动机，都属于第八代Ecotec序列。在通用家族里，是最新一代的机型。尤其是1.3T版本，在技术应用上比1.0T更加到位，震动控制也更好。
具体到震动控制。这款机型是有泛亚参与研发的，因此研发层面深知中国用户对于震动的敏感。所以它在很多方面，甚至不惜矫枉过正。例如为了控制震动，采用了一些汽油机不常用的技术（如橡胶减震轮）。为了NVH，在低级别车型的版本上不惜放弃直喷。甚至，它还牺牲了一些经济性（这也是不少人觉得“怎么通用的三缸并不特别省油”的原因）
所以无论从机型的背景（通用最新一代）、技术的应用（各种热管理、动力曲线、结构等等），以及实际的性能表现各方面来看，1.5L版本都与两款三缸机、尤其其中的1.3T版本不在一个层面上。
既如此，为什么通用依然要推出1.5L版本呢？
通用此次推出科鲁泽1.5L和英朗1.5L的真实目的是什么？
首先，肯定不是像一些人所说的，开始“回归四缸”。事实上，无论是英朗还是科鲁泽，销售情况并不差。2019年，英朗卖了28万辆，科鲁泽也卖了11万多辆——这可都是全系三缸的车型。说明主流消费群体，还是会“看疗效”的。
在这种情况下依然推出1.5L四缸版本的原因也很简单——确实存在相当一部分对三缸不认可的人。这部分群体，无论你做多少解释、做多少测试，也都难以说服。既如此，干脆提供一个四缸版让你选择，又有何不妥呢？
虽然通用很重视三缸，甚至能够影响或引导市场。但毕竟，市场是复杂、多样的。一线、二线直到五线、六线，不可能让所有的买车人都能对三缸有一个正确的认识。更何况，行业对于三缸也没有完全形成共识，市场上仍然有大量的四缸车型可供选择。如果一味地坚持，这无异于放弃一部分市场。在产能可以支撑的情况下，放空这部分市场显然也不明智。
不过，从通用制定的价格体系来看，1.5L版本更像是一个补充，而并没有打算作为销售主力。这样也与上述的分析相吻合。
其次，卡叔“主观臆断”，通用此举有“用自家的四缸来反衬三缸的好”这层意思。尤其是科鲁泽，这个意图显得更加明显。
虽然前面卡叔明确表示，在选择科鲁泽的时候，完全应该考虑1.0T或1.3T，而没有必要考虑1.5L版本，但并不代表1.5L版本在市场上毫无竞争力可言。
通过比较可以看出，科鲁泽1.5L相比朗逸这类产品，依然在同配置的情况下拥有2万元以上的价格优势。相比福克斯这样风格接近的产品，不仅1.5L版本价格更低，而且可选配置更高（福克斯1.5L只有低配款）。
如果感觉以上的竞品还不够有说服力，大家还可以将科鲁泽与现代的领动比较，会发现11.79万元的科鲁泽1.5L，配置其实已经超过了11.98万元的领动1.5智炫•精英型。
这样的格局下，对于那些“就只考虑四缸”、“涡增没必要”、“加速快不快无所谓”的消费者来说，科鲁泽1.5L仍然可以从这么多自吸竞品中抢到蛋糕。
而更关键的地方在于，当这部分人在比较完科鲁泽1.5L、觉得性价比不错，却在继续关注科鲁泽1.5L时发现1.0T或1.3T版本更值，这无形中相当于反衬出了三缸版的购买价值。
不仅如此，当科鲁泽或英朗的1.5L拥有一定保有量以后，相当于提供了一个“三缸与四缸最直观的比较平台”。当数年后1.5L的车主发现，自己的座驾确实各方面都不如1.0T或1.3T的时候，这无形中也相当于为通用的三缸机做了一个活广告。
这或许，正是通用最想看到的结果。
结论
作为三缸的先锋官，通用在之前仅配备三缸发动机的两款车型上，提供1.5L四缸版的选择。这一举动直观看确实有些出乎意料，也确实容易让人形成“通用向四缸妥协”、“三缸并非未来趋势”的想法。
然而事实可能并非如此。至少从通用的产品格局来看，它并不像人们想象的那样。首先，新推出的1.5L版本更像是一种补充，而绝非“鸠占鹊巢”。它的目的，只是为了满足那些“就只认四缸”的消费者。其次，从现有的产品看，尤其是科鲁泽的价格策略，1.5L版本反而能反衬出1.0T和1.3T版本的购买价值。第三，通用此举相当于提供了一个最直观的“四缸自吸与三缸涡增的比较平台”，或许更能以事实来证明三缸策略的可行性和趋势性。