纪实特写 | 马斯克“傲慢”经济学
文｜孟俊陶
早年，马斯克从波音手中抢走了NASA的一个商业项目，后来与联想董事长杨元庆的对话中他坦言道：感谢大公司（波音）的傲慢。
这一度被网友评为马斯克的三句“狠话”之一。殊不知，当时他还曾以创业者的姿态提出“积小胜为大胜”的理念。也正是在他的带领下，特斯拉近年风生水起，今年年初之时其市值达到千亿以上，不仅超过了波音，也一跃超过大众集团，成了名符其实的大公司。
如今，有人说特斯拉也落入到了大公司傲慢气质的窠臼中，这点尤其在马斯克本人身上表现得甚为明显，从他对于去年频频发生电动车安全事故的态度以及今年对于国产减配风波的回应中便能窥见一二。
按照常理，市场往往会让一家傲慢的公司付出惨痛的代价，但是特斯拉仍旧是消费者的“香饽饽”，3月特斯拉中国市场销量为1.02万辆，不仅甩其他新能源车一大截，还直接刷新其在中国市场的单月销量纪录。
也许在他自己眼里，这种旗帜鲜明的表达自己的观点比起大众在关键的安全配置减配不能算真正意义上的“傲慢”，而且在美国社会文化氛围里，不喜欢拐弯抹角，直来直往、以自我为中心的性格特征从未发生变化。
而他本人一贯对批评者不屑一顾的作风和看起来总是一副勇敢潇洒，“唯我独尊”的样子似乎也更为符合他“硬汉钢铁侠”的形象，至少在他最善于营销的社交媒体里，粉丝也似乎更愿意为这样的形象买单。
这不禁让我想起最近爆火的《我是余欢水》，剧中主人公余欢水本性善良，可事业上一事无成，他一直在跟别人道歉，一直在说对不起，对身边周遭唯唯诺诺，但自从开始强硬起来之后人生仿佛开挂一样，让观众直连叫爽。
都说正午出品，必属精品。在我看来，不论是《欢乐颂》还是《余欢水》，正午主创人员近几年的剧貌似也摸清了一个现代人的心理——“善茬儿似乎永远都是被欺负的对象”。
听着似乎有些扯远了，不过回到马斯克身上，骄傲，自负，不可一世⋯⋯无论哪一个标签出现在马斯克的身上，都显得恰如其分，我们该如何看待这份傲慢？得承认在现实生活中很难找到跟马斯克很像的人，或许只能通过以往的经历来逐渐探寻他的那份独一无二。
“异才”马斯克
要知道“傲慢”不是一天练成的，马斯克从小就是个另类。
从心理学的角度说，儿时生活环境下形成的性格，往往会带入到成年以后的生活中。马斯克的童年算不上“幸福”。他的父亲是工程师，母亲开了家营养咨询公司，父母都有各自忙碌的事业，而且在他8岁时，经历父母的离异导致他非常“缺爱”。
不仅如此，马斯克的童年充满了困难，时常遭遇校园霸凌。在阿什利·万斯的《伊隆·马斯克：特斯拉、SpaceX及其奇幻未来》一书中有叙述道：坏孩子们将马斯克从楼梯上推下去，并且殴打他，直到被打晕过去。
或许那个时候的马斯克骨子里在写满坚韧的同时也刻进了一丝偏激，而最无助弱小的时候往往也是最渴望强大的时候。幸好他的求知好学，对读书的渴望让他得以与周边的伙伴区别开来。“马斯克无论去哪儿，手里总会捧着书。他总是在读书，而且经常是高等读物。” 他的叔叔斯科特·霍尔德曼曾回忆道。
据他弟弟金博尔马斯克介绍，自青少年时代起，埃隆马斯克就开始每天阅读不同学科的2本书，后来有报道称如果你一个月读一本书，也许马斯克的阅读量是你的60倍。不要感到诧异，因为这并不是他的最大闪光点，最重要的是那个时候的马斯克培养了自己一个特别重要的能力——迁移学习，即从一个领域学习到的内容应用到另一个领域，所以这种学霸从小也有些“恃才傲物”的习惯也不是没有可能。
之后在进入皇后大学时期，自信心对于马斯克无疑是有极大地促进作用，他会去“骚扰”公众人物要求与其一起共进午餐，大胆的分享在能源、太空等他感兴趣领域的独到见解，当时就包括新斯科舍省彼得银行的高管彼得·尼克尔森，后者回忆时也对其自信的表现印象深刻。
在这之后，马斯克不断地开始折腾他自己了，在多伦多皇后大学读得好好的，却突然转学去了美国的宾夕法尼亚。好不容易考上斯坦福的博士，他又辍学去创业。总之，在这之后马斯克开启了他顺风顺水的创业之旅，给他个人的履历增添了不少传奇色彩。
这个时候的马斯克身上也透露出一股子狠劲，1995年，24岁的马斯克和弟弟Kimbal创立了最早的城市黄页zip2，他们租了一个小办公室，睡在沙发上，只有一台电脑，马斯克白天的时候运营网站，晚上转变为码农。4年后，马斯克兄弟二人把zip2以3.07亿美元卖给了康柏。
成功出手初创业Zip2让马斯克信心倍增，1999年，他将从Zip2赚到的大部分钱投进了在线银行X.com，在当时以硅谷的高风险标准来看，把新获得的巨额财富投入类似网络银行中这种不太靠谱的项目也是惊人的。Zip2前高管、X.com联合创始人何艾迪说道：“他承担个人风险的意愿达到了近乎疯狂的地步，当你选择这么做的时候，要么大获成功，要么一无所有。”
很快第二年，马斯克将X.com公司和同行Confinity公司合并，成了后来的PayPal（美国的支付宝），而PayPal给他带来了1.65亿美元的额外收入。
但2001年，一次严重的疟疾让他生命垂危，而后恢复过来的他也开始重新考虑自己的人生。自那时起，他下意识的不再执着于用财富和地位来堆砌自己的人生，而是愈发执着一种超出人类的使命追求。
在马斯克的眼中，人类不能对赖以生存的地球产生依赖心理，从小的经历让他没有任何依赖一件不确定性因素的习惯，而他“拯救人类”的做法就是通过电动汽车公司特斯拉、火箭公司SpaceX、能源初创企业SolarCity、大脑机接口公司Neuralink、隧道公司The Boring Company以及超级高铁来实现的。
看起来马斯克似乎是一位十分无私的人，但正如一万个读者心中有一万个哈姆雷特一般。首先在很多同事的眼中，“大家都怕他，有问题不敢说”“马斯克是我一生中遇到的最冷酷无情的人”，他的冷酷留给了工作伙伴，也留给了他的家人。
比如与他曾有过一段婚姻的贾斯汀，据她回忆当初马斯克与她离婚时隐瞒了很多事情，同时马斯克也一直拿她当作商业对手来征服。在她眼中，马斯克在非常强硬和严厉的家庭和社会环境中长大，自然变得十分强悍，这样才能够变得强大征服世界。
而与前妻闹离婚时的马斯克，也正是他人生中的第一个至暗时刻。当时Space X第二次发射失败，其次特斯拉的财务报告也越来越不尽如意，很长时间以来，特斯拉投资者不断地给马斯克施加压力，但马斯克一副不在乎投资回报的姿态十年如一日。那时的马斯克甚至不得不变卖私人资产，并逼得他说出“创业是嚼着玻璃凝视深渊”如此的警示名言。
自从马斯克与特斯拉的命运开始紧密关联起来时，“全民公敌”的声音也越来越多。不予否认的是，如果不是因为特斯拉，很多车企不用“赶鸭子上架”般十分不情愿地投入到彻头彻尾的“转型”中来。
但不得不说，马斯克自信满满地夸下海口“10年内，半数以上在美国生产的汽车将是电动汽车。”这种出道伊始便想扮演“带头大哥”的急切，以及对福特、丰田、大众等众多车企各大车企尽情使用了“嘲讽技能”的这种“直男”式的沟通方式成了加速世人误解的催化剂。
时至今日关于马斯克一直也有截然不同的声音，即便当下他的日子过得十分滋润，认可他的人觉得他说话“坦率”，不认可他的觉得就是“傲慢”。从他的经历中我们至少能够初步认识到他的世界。
但想要更进一步去观察这位传奇人物，除了了解他的过去，最好的办法便是体验他的产品，对于中国消费者来说，毕竟最为关心的是已经国产的特斯拉Model 3。
“一天下单量超过2000”
谈论起广州天环广场，大多数人的第一反应无疑是那家络绎不绝的苹果零售店，如果你关注汽车，你肯定能发现成立于四年前的特斯拉体验中心与之相隔不过百米。虽说这里不过是特斯拉在广州其中之一的体验中心，但与伟大的科技公司同处一个地标，从选址上便能看出特斯拉与之遥相呼应的小心思。
来到体验中心，除了摆放在店内的3台Model 3和一台Model X，其他风格也跟苹果没什么两样，桌上摆着苹果电脑，工作人员坐在其侧与顾客们亲切交流着。也许是因为所有人都没有预料到特斯拉Model 3的国产长续航版本来得如此之快，一时间不论是过来询问体验的消费者还是销售的口中时不时的听到“长续航”的讨论。
来店之前，我曾有过一番猜想，会不会特斯拉的员工与贯彻其老板一脉相承“傲慢”态度，但明显我有些多虑了，截然相反的是，我一进店内便有一位年轻的小姑娘笑脸相迎，直至我坐进驾驶舱，全程都在为我答疑解惑。
这位销售姓杨，从她的谈吐中可以看出来特斯拉工作有一段时间了，而且特斯拉科技产品的形象已经植入到他们的心中。尤其是当我质疑特斯拉降价过快令老顾客不满时，她也迅速的能以手机为例告知我这是科技产品的共性。
出人意料的是，当她了解我有购车需求后，她甚至直接力荐“长续航”版本：“目前购买长续航可以说是最具性价比的选择。”随之她又十分机灵的表示：“针对标准续航我们目前也推出了2年免息、3-5年超低息等贷款优惠方案，如果预算上没有那么充足也可以选择标准续航。”
最近几年甚至最近几个月，降价过快可以说是特斯拉挥之不去的“丑闻”，而我也一直咬着它们的死穴，包括还有前段时间的“减配门”事件与这位姓杨的小姑娘周旋着，而她尽管有些解释颇为牵强，但整个过程表现出来的耐心完全不输传统车企4S店的销售人员。
去年，特斯拉车主们有一个独享的荣誉称号——“冤大头”，今年换成了更为时髦的“韭菜”。长续航版本刚推出不久时，“韭菜学说论”甚至在特斯拉员工中也相谈甚欢。
这些消息则是从试驾陪同的工作人员王小姐以比较轻快的口吻中得知，她自己作为特斯拉的员工也成了被割的“韭菜”之一。因为她于去年花了四十多万“喜提”了一台进口长续航版的Model 3，如今国产后足足降了8万多元。
“包括我们内部员工都不知道国产的长续航版本会在这个时候开始预售，我们之前预计会在下半年推出。”随即她又说道：“反正早买早享受吧，老板降价谁也阻止不了，现在如果你购买的话6月底就能提车了。”
她的话的确有些可信之处，如果不是美国国内疫情发展致使其降薪并停工工厂，很多消息侧面都可以印证Model 3的长续航版都不会发布得如此迅速，至于个中缘由大家都懂。
我们边试驾边愉快地聊着，全程她都以车主的身份向我推荐着这台车，比如找充电桩极其方便，充电、保养用了将近一年几乎不用花钱，靠着老车主的引荐码，同时也在薅着特斯拉的羊毛。
整个试驾的时间虽然不长，但是Model 3还是给我留下了十分深刻的印象，其一便是整车的操控感轻盈灵活，加速轻快而且无比之顺畅；其二便是行驶中的增强辅助驾驶模式，能识别车道线和车辆周边的运动物体，包括公交车、轿车、SUV、皮卡、行人、摩托车都能分别显示出来。而且车身四周的超声波雷达，能显示实时距离，这比360°全景影像更有用。
当然最具诱惑力的仍旧是33.9万的售价，按照特斯拉一贯的做法，尽管未来还有降价的可能，但对于目前正有购车打算的人来说，早买——早提车——早享受。根据王小姐透露的消息，在长续航版本发布后的一天时间内，全国下单购置的人数累积超过2000，要知道这个一天的数据即便放在3月份也能直接排在国内新能源销量榜单中第6位。
的确，550km的长续航版本已经可以说消除了绝大部分消费者的里程焦虑，而想要让电动汽车真正开始流行起来，有必须要逾越的两大门槛——价格和充电设备。
充电设备作为特斯拉最重要的互补资产从初创时期便一直在默默布局，如今在广州市中心诸如太古汇、万菱汇等地下停车产都能看到特斯拉的公共充电桩，当续航不足时车辆也会自动提醒去就近的充电桩进行充电。
解决完充电后，其次便是价格。特斯拉前前后后已有过不少次的降价，如今国产特斯拉已经把价格下探到了30万以内，所以不论是全球还是中国市场，销量上足以睥睨其他新能源品牌。
但这样同时也触怒了不少老车主，要知道在去年3月大规模的调整价格中，不少Model X的车主一个月“折损”高达20万，很多特斯拉线下门店都有维权者的身影。如今国产长续航版本价格的公布，对于已买了国产标准续航的人也有些“意难平”，因为他们只要再加4万便能将续航里程多提升223km。
最重要的是，特斯拉的价格调整最近几年格外紧密，通俗点来说，“割韭菜”的时间集中在一起，这换谁也不乐意。而降价最直接的影响便是老车主旗下车型的保值率直线下降，这对于特斯拉的品牌忠诚度无疑也是致命的打击。
“偏向虎山行”
马斯克不可能不知一直“割韭菜”的后果，但他还是照样做了。
尤其一次次在国产Model 3的标准、长续航的价格制定上尤其果断。（这两款国产车型比原本美国进口版车型，分别便宜了10万元和9万元）
这种精明的定价的结果如今销量给出了反馈，但缘由我觉得也值得讨论一番。或许至始至终他都心知肚明无论是在中国还是在美国，早期特斯拉车型的推广销售多少有些借助“粉丝经济”的成分。比如去年11月，特斯拉发布电动皮卡Cybertruck，发布会当日，马斯克不仅亲临现场演示新车，还连发10条推文进行推广。最终Cybertruck开放预定五天时间内，特斯拉收到了超过25万份订单。
他和大多数有影响力的人一样，在车型推广的早期都把社交媒体和自己的名气看成是有价值的营销形式，同时以一个捍卫未来趋势的英雄形象疯狂回击所有的质疑与反对。
但“粉丝经济”的瓶颈便是无法形成大规模，当消费者群体愈发多元，整个市场的需求得到彻底的释放，尤其是特斯拉Model 3想要在中国市场达成10万辆甚至更多的销量，传统的小体量、高价格，高阶层的模式便得彻底打破。
事实上，在推进本土化、实行降价策略这方面，奥迪、宝马、奔驰更有发言权。曾统领豪华车市场多年的奥迪便通过国产战略将入门价格拉低至20万元，之后奔驰、宝马相继效仿也收获不错的成效。
只是特斯拉相比这些传统企业有一个痼疾，因其直销模式导致没有与消费者之间的中间缓冲环节——经销商。传统车企的经销商可以根据库存情况来调节终端价格，而失去了这道“天然屏障”的特斯拉，就只能围绕销量波动不断调节官方价格，于是车主“群起而攻之”的效果也就进一步放大。
但马斯克与特斯拉在大举开拓中国市场的当下只能选择“承受”诸多不满。毕竟降价之路如今才刚开始，有相关的研究报告预测到，采用本土供应链后，国产Model 3将拥有27%-34%的降价空间，起售价或许将降至19.7万元。
有媒体认为马斯克并不在意短期之内的盈利状况，对于特斯拉而言，在产能可以满足的前提之下，规模和产业链的成熟度，才是特斯拉考虑的第一事项。
这样说的确有一番道理，但实际上，特斯拉不论再怎么降价，其逻辑都会建立在造车成本不断降低的现实条件，同时特斯拉也具备了降低成本这一新能源汽车未来的制胜之道。
众所周知，此前特斯拉的电池一直由松下提供，但产能的扩大让特斯拉与松下的合资电池厂供给美国本土工厂已然供不应求，这也意味着未来以50万辆/年产能为目标的中国工厂以及德国工厂势必需要新的动力电池供应商来提供动力电池。
而对于占整车成本40%的新能源汽车核心零部件 ——动力电池马斯克下定决心不再可能受制于人，本地化供应、本地化生产，这是特斯拉降低成本和快速提高产量的唯一方式。
早在2015年他便开始在动力电池领域布局，而这个时间点特斯拉与松下的关系还处于“蜜月期”。所以再到后来当我们看到马斯克多次推特下喊话松下电池的成本过高甚至演变到双方相互指责之际，其私下间早已悄无声息的完成一系列收购运作为自主生产动力电池做好了准备。
今年一月，特斯拉正式宣布与LG化学、宁德时代达成动力电池供货协议，这样一来，一方面坐拥多家动力电池供应商的特斯拉，前期对供应商将拥有更强的话语权，势必会在动力电池采购价格上加大压价力度。另一方面等到后期特斯拉自产的动力电池生产线投产后，特斯拉的动力电池成本一定是低于所有的供应商。
如今回过头来看，马斯克早年的私下动作无疑是让双方产生“间隙”的一招“险棋”，但对于早已习惯激进且强硬的他而言形成了“顾不了那么多”的作风，只要对特斯拉的长远大有裨益他就敢想敢干。
特斯拉是最好的电动车？
关于马斯克本人，至少有一点能达成共识，他历来挑战人类价值观的言语和行为其实都是因为他骨子里认为自己拥有世界上最好的电动产品这张底牌。
在特斯拉没有国产前，有不少电动产品都被媒体贯以“特斯拉杀手”的称号出世，但结果是当“杀手”已经站在面前，你能做的顶多是望其项背。
问题来了，即便特斯拉去年发生了诸如降价、裁员减少线下门店、电动车安全事故等众多丑闻，但为何中国消费者在特斯拉面前如此“不堪一击”？
从品牌的层面来说，进口版Model 3其辅助驾驶系统的成熟度与驾驶操控质感的优势广泛被消费者所认可，而其一直采取“由高到低”的营销策略，使得“特斯拉”已在市场之中形成高端电动品牌的固有认知。
另外马斯克也从来不打无准备之战，当上海政府主动投其所好时，特斯拉早已对中国消费者群体有了充足的认识，近几年来中产阶层的崛起使得降价后已成为他们触手可及的范围，另外特斯拉广泛布局在一二线城市，对于在这些城市上班的工薪阶层一台高颜值、低成本的代步工具恰如其分的满足他们要求。
硬要说丑闻的话，特斯拉何尝不知？只是发生在特斯拉身上的也不过是汽车丑闻中的其中一个，既不是最后一个，更不是唯一一个，何况中国消费者的“遗忘本领出众”，大型“真香”现场无时无刻不在上演。比如近期丰田遭消费者大量投诉、但丰田对待中国市场与其他市场采取“双标”对待，媒体热闹几天后，3月份的轿车销量前十里照样能看到熟悉的身影。
所以同样的事情自然也会发生在特斯拉身上，何况“工作狂”马斯克丝毫不怀疑特斯拉的产品力。就拿入门车型Model 3来说，上个月，日经商业出版公司对特斯拉 Model 3 进行了拆解，经过拆解发现，在电子电气层面，特斯拉比 “丰田和大众领先 6 年”。
他们在一份报告中写道：“Model 3最出类拔萃的是特斯拉的集成中央控制单元，即‘全自动驾驶计算机’。这项技术也被称为Hardware 3，是该公司在蓬勃发展的电动汽车市场上最强有力的武器。”
6年的鸿沟说长不长，近些年，我们看到现如今传统厂商纷纷投身于电动平台的建设包括通用汽车发布了新一代电子电气架构都是奋起直追的一种信号。但是想要抹平差距需要花费极大的投入。
正如大众的MEB纯电动平台一般，其明星车型ID.3 在软件层面频繁被曝出问题，「涉案数量」达到上万台，大众的专家不得不承认，软件的基本架构开发过于仓促，导致系统无法互相兼容。
对于消费者而言领先电子电气带来的最直接影响便是能够提升使用体验，特斯拉可以不断通过 OTA 升级来推送新的功能，使得整车都保持在一个不断“更新”状态，一直具备强大的“生命力”。不少传统车企虽说号称也能够做到OTA升级，但要想达到比肩特斯拉的智能化体验，仍有不少差距。
一个比较成功的案例便是《消费者报告》曾在特斯拉 Model 3 测评中指出，该车的 60mph-0 刹停距离并不理想，达到了46.33 米，但是经过 OTA，Model 3 的刹车距离得到了显著提升。可以说不论是软件开发内化，还是将硬件抽象化和标准化，以便于自行通过软件进行工程创新，都是特斯拉独有的技术优势。
在续航之争之后，智能化将成为电动车下一厮杀战场，这个拼图包括有自动驾驶、车联网、OTA升级等领域，虽说车联网领域自主品牌走在前列，但要说自动驾驶、芯片研发领域上，所有的传统厂商对比特斯拉仍有不少距离。
另外值得一提的是，从拆解中，日经商业出版公司还发现了一个令人惊讶的事实：Model 3中大部分配件上都印上了特斯拉的logo，包括ECU内部的基板。这意味着，特斯拉牢牢掌握着车辆几乎所有关键技术的开发，真正做到了软硬一体。也正因如，特斯拉才成为业内的科技标杆。
所以你要问我特斯拉是不是最好的电动车，我会肯定的回答：是。
车谈君观察
不久前，在发布的福布斯2020年全球万亿富豪榜中埃隆·马斯克继续蝉联全球汽车圈的首富之位，其246亿美元的个人财富值遥遥领先其他同业巨头,同时特斯拉市值逼近全球第一车企，中国市场无疑帮了大忙。
自Gigafactory 3动工以来，马斯克曾不止一次来到中国，他甚至频繁出镜并在街头买煎饼，与路人谈笑甚欢，还当众尬舞，俨然一副亲和形象。
可就当人们以为马斯克会无比感激中国市场，甚至认为以“颠覆者”身份进入中国市场的马斯克会拿出革除行业中“减配”这种为人不齿的陋习的气魄，在产品上更具诚意时，3月份的“减配门”事件给了中国消费者当头一棒。
而这也是特斯拉进入中国市场6年来，已不知第几次与车主发生过的不愉快的碰撞。前有自燃，后有减配，有网友评论马斯克的傲慢与冷血已经深入到骨髓。
的确，很多车型海外版挺好的，但同一车型到了中国就开始各种减配，如今看来特斯拉逃不过这一“铁律”。
当然得承认他具备“傲慢”的资本。在熟知他的经历、了解他的人设后，我知道站在行业顶端上的人物向来都有“快意恩仇、死不低头”的作风，我更加清楚中美之间的经济文化差异，美国主流社会上依旧充斥着对中国的歧视、无知和偏见。
在此，我并不打算为马斯克的言论洗白。在我看来，有些言论着实让一部分消费者与特斯拉产生了无法消除的“隔阂”。
但我知道即便马斯克再不怎么像企业家，他也应该聪明的把握好其中的“度”，“割韭菜”虽说不厚道，但也要“一个愿打一个愿挨”，这个“代价”由消费者与品牌一起承受。但如若今后再发生“减配”这样故意欺瞒消费者，CEO还反过来倒打一耙控诉中国消费者不地道，市场终将有一天会给他好看。
01 武汉，今夜请将我遗忘
