因发不出工资而处于风口浪尖的博郡汽车，又面临一个新难题——分配不均。
日前，博郡分两部分发放工资的信息被不断转发，一半发给博郡美国研发中心的100多人（一说为50多人），另一半发给国内的600多人，中美员工之间巨大的工资鸿沟，引发国内许多博郡人的怨愤。
博郡内部人士也向DearAuto证实，博郡在美国底特律设有一个办公室，有中国媒体前往采访过。
作为造车新势力的领头羊，蔚来汽车也踩过这个坑。早在2019年，蔚来汽车裁掉了北美公司500多人，当地的员工从700多人降到了200人左右。
蔚来当时做出这个决定很难，因为违背了“生而全球化”的初衷，影响品牌形象，现在回想起来，这个决定是多么明智。
如果当时不采取行动，蔚来估计现在连这700多人的工资都发不起，按人均1万美元/月来计算，一个月得5000万人民币。
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根据蔚来汽车官方网站信息，位于硅谷之心的圣何塞办公室主要研发自动驾驶。
这还没算蔚来在国内的7000名名员工呢！蔚来刚发布的2019年财报显示，公司2019年亏损额为114亿元，目前持有的现金、现金等价物、限制用途现金和短期投资总额为人民币10.563亿元，要是合肥市政府的100亿融资还不到位，真的发不了几个月工资。
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位于旧金山湾区南部的硅谷，是全球新技术诞生的“摇篮”，也是中国造车新势力在美国的抢滩点。
2014年开始的新造车运动中，稍微有实力的公司都前往硅谷设立办公室，尤其是蔚来、拜腾、小鹏等。从2014年滞留海外的贾跃亭秘密造车开始，到2015年成立仅一年的蔚来汽车设立硅谷办公室，到2017年拜腾、小鹏等纷纷跟进自动驾驶的硅谷战略，2018年开始设立硅谷办公室的威马，可能是最后一家推进自动驾驶硅谷战略的造车新势力。设立办公室后，造车新势力就开始大举“挖角”各路人马，翻番起步的薪水甚是诱人，苹果、特斯拉、谷歌、高通、Uber等公司的华人更是首要目标，拜腾智能汽车用户体验副总裁丛仁浩从苹果加入拜腾汽车之初，拜腾汽车给出了高于一般副总裁1-2倍的薪水。消息人士透露，蔚来在硅谷的VP（Vice President的英文缩写,即副总裁、副总监等职位,泛指所有的高层副级人物）年薪在40-60万美元之间，这在新创公司中已经相当高了，比国内高出好几倍。
一位从硅谷离职的造车新势力高管向DearAuto透露，硅谷办公室的工作还挺舒服。“上午10、11点到公司，下午3-4点还有下午茶、咖啡等，品尝完就可以走了，干不了什么活。 ”“其实，设立北美公司的主要目的不在于有研发成果，而在于树立一个旗帜，我有从苹果、特斯拉、宝马等出来的大咖，更好吸引投资。”该人士称，“光拿钱不干活，这不是我想要的工作，于是我就走了。”该人士现在回到国内传统主机厂，薪水虽然低了一些，但忙碌的工作让她感到踏实。目前，该人士硅谷所在的办公室也从原来的几百人降至几十人。在此之前，北美公司是一笔巨大的开支，鼎盛时期光VP就有6人（后面走了不少），每个VP年薪得50万美元。“在北美开公司不仅仅是成本，更涉及到战略问题，硅谷毕竟是全球科技实力最强的地方，但很多造车新势力是为了在硅谷开公司而开公司，北美公司与中国公司矛盾重重，甚至变成内耗。”另一位知名造车新势力高管也对DearAuto表示。这些造车新势力在北美花了多少钱？光贾跃亭的FF就烧了上百亿元，蔚来、小鹏、拜腾这类造车新势力，在硅谷花的钱也不少，蔚来可能是几亿美元、小鹏和拜腾可能是几亿人民币。
硅谷百亿级别的投入，大多是交了学费，打了水漂，真没什么成果。首先，中美两地人员面临时差、语言等障碍，更主要的是，中方人员觉得，外方没什么贡献，凭什么拿那么高的薪水？这种内耗真是伤筋动骨，蔚来和拜腾已经有了惨痛教训。拜腾创始人之一的毕福康，头顶“宝马i8之父”的头衔，主管拜腾北美公司，另一位创始人戴雷负责中国业务，但在拜腾首款车型量产之际，毕福康宣布离职并加盟另一个造车新势力爱康尼克，三个月后宣布加入贾跃亭的FF，出任全球CEO。毕福康被拜腾内部人员解读为，这是一个用公司资源做自己事情的高管。拜腾汽车的两位创始人毕福康（左）和戴雷早已分道扬镳。
蔚来的故事则更狗血了。顶着摩托罗拉CTO、思科CTO及CSO光环而来的Padmasree Warrior，在IT界的名声远超毕福康，执掌蔚来北美分部，但据媒体报道，Warrior想将蔚来北美分部打造成独立王国，技术不与国内共享，只给黑匣子，甚至在招聘新员工的时候直言，北美分部要独立造车。在这样的思想指导下，蔚来北美员工高峰期高达700人，俨然成了独立王国。Warrior的野心太大了，但产出实在是太小，有消息称，蔚来北美原来主攻的NIO Pilot，后来由上海办公室主导完成，Warrior最终被干掉，蔚来创始人李斌接管蔚来北美分部至今。蔚来汽车的Warrior（左）和李斌，这种温情场面不再。
小鹏汽车走的弯路一点也不少。2017年10月，来自特斯拉的谷俊丽作为小鹏汽车自动驾驶研发副总裁入职，到2018年底，来自高通的吴新宙接任小鹏汽车自动驾驶副总裁一职，在短短一年时间，小鹏自动驾驶负责人更迭，造成了技术路线的混乱，成果可想而知。硅谷办公室出成果难，原因并不难理解。硅谷主要研发自动驾驶技术，要实现技术到量产的转变，存在巨大的GAP（间隙）。消息人士表示，在硅谷，会写代码的算法人才确实很多，但自动驾驶的载体是汽车，有着汽车经验的代码人才并不多。要把自动驾驶算法工程化，这需要时间。但是，从造车新势力在硅谷的自动驾驶研发办公室设立，人员到位开始正常运营，再到面临裁掉的结局，历时不过三五载，甚至有的公司，这一时间不到两年。在如此短的时间，根本做不到自动驾驶从算法到工程化量产的阶段。话说回来，如果实力壮大到可以进军欧美市场时，在当地设立分公司甚至研发中心，以适应本地的市场，这还情有可原，但造车新势力没学会走的时候，就开始跳，注定要吃亏。造车新势力现在难到什么程度？不要说硅谷办公室，就是中国总部都快发不出工资了，这也不是危言耸听，理想汽车CEO李想日前在自己的微博上写道，“上百个新造车企业中，坚持到今天，从不拖欠员工工资，从不拖欠供应商的货款，这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。”李想还挺严肃地透露，理想公司的现金流可以支撑36个月。造车新势力有多困难，理想汽车CEO李想爆料称，能准时发工资，不拖欠供应商货款的企业，不超过五个了。拜腾内部已根据不同层级降了员工10%--80%的工资，拜腾欧洲暂停工资发放；蔚来在裁掉2000多人的队伍后，一季度的工资延迟发放。更不用说是博郡、前途了，两者的工资已经拖欠半年以上，有报道称，前途汽车董事长陆群被法院列为限制高消费人员。欧美人工和各种费用高昂，即使是财大气粗的合资公司都承受不起。在广州本田刚成立初期，日方派出不少支援人员，部长级别的人员年薪在200万元左右，这还没包括常年租住五星级大酒店的费用；而彼时中方员工工资约3000元/月，日方大额的支出让合资公司直呼承担不起，后来由股东双方各自解决派驻人员，这一矛盾才得以解决。20年过去了，同样的情况在盈利能力最强的北京奔驰上演。按照奔驰母公司戴姆勒的统一部署，戴姆勒今年计划在华裁员4%，其中包括北京奔驰近百位外籍专家，同时，北京奔驰还将改变“一岗两人”的惯例，减少外派中国的德国员工。外籍员工的成本高出中方员工7-8倍：“奔驰每年为一名外派中国市场的德国员工花费成本超过30万欧元——包括工资以及种类繁多的补助，而一名中国员工的年均成本仅为人民币30万元。”消息人士透露。北京奔驰是“利润奶牛”，现在连北京奔驰都要缩减外籍人员，因为成本太高。
由于德方员工的成本高企，北京奔驰每年付给奔驰的人员包括咨询费在内的各类费用近20亿人民币。公开数据显示，北京奔驰目前约有3500人（不含生产线工人），“裁掉的外籍专家大概在100人左右”。根据上市公司北京汽车所公布的数据，2019年北京奔驰一辆车的利润为7.8万元，销量超过55万辆，算一算有多少利润？超过400亿。在席卷全球的疫情冲击下，年赚400多亿元的北京奔驰都要开源节流，更何况没有造血能力的造车新势力。
根据蔚来汽车官方网站信息，位于硅谷之心的圣何塞办公室主要研发自动驾驶。
