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对于一个汽车品牌特别是一家刚诞生没多久的造车新势力来说，最可怕的不是负面消息满天飞，也不是没新车可推，而是被大众遗忘，媒体没有报道的兴趣，消费者更是不知道这个品牌，从线上到线下都没有音量。
合创就陷入到这种尴尬。
自合创被收录之后，仅有三次爆发峰值，一次是品牌创立后不久的官宣，一次是去年底首款车型的亮相，再者是4月10日合创007的上市，但需要注意的是百度指数一步步下滑，到近期搜索指数只有57。无论是对比新势力群体的一线威马、二线爱驰，还是三线博郡，合创的关注度都低进了尘埃。更令人费解的对于首款车型007的网络上市，合创也未能给予足够的重视。同期，包括CT4和GL8艾维亚的云直播都请来了流量明星顶流，提升产品影响力和知名度，而合创007除了一场几乎每个参与者都尬演的微电影外，就只剩下价格的公布了。事后，在头条在汽车之家，你也很少能看到关于合创007的上市报道。对于这样的结果合创可能很委屈，作为国内传统车企和新势力车企两大头部企业——广汽和蔚来的合资品牌，合创一不缺钱、二不少技术，又自带流量光环，可为什么合创007刚上市就陷入沉寂呢？在合创品牌成立之初，蔚来总裁秦力洪就打了一个比方：“合创模式就是双方的父母给嫁妆，儿女结婚以后独立成家，家里的事他们自己说了算，不是我们说了算。”这其中，除了首笔资金外，广汽的“嫁妆”是后期整车的研发和生产，而蔚来的“嫁妆”则是智能网联技术和电池能源支撑体系。简单理解，广汽负责硬性服务，蔚来提供软件支持，至于品牌的管理和运营都由合创自己当家做主，当然也是自负盈亏，甚至你可以粗暴的把合创看成是另一个腾势（戴姆勒奔驰和比亚迪合资）。这种被广汽蔚来称之为“轻模式”的合资理念，好的一面是它可以博采众长，吸取两大母公司的优势，利用广汽整车制造的体系力和蔚来新势力公司的创新力打造新产品。但也有其坏的一面。合创品牌所有高管分别来自广汽和蔚来，一家国企一家科技公司，二者管理层的思维逻辑、发展模式，存在很大差异，管理理念和企业运营模式的融合难度丝毫不亚于跨国公司的兼并重组。事实上，从此次合创007的上市发布会就能看出管理理念上的矛盾，他们很想创新发布模式，但最终呈现的结果却还是没能摆脱传统车企的那一套填鸭式营销。用户们关心的是怎么买产品，售后有没有保障，像合众这样因为制造和运营分属不同企业，车辆一旦出现质量问题，很容易出现沟通上的不畅，进而影响消费者的体验，早期的腾势就是前车之鉴。在这样的合作模式之下，合创以最快的速度打造出了首款车型——合创007，一款兼顾了蔚来ES6和广汽新能源埃安LX特色的中型纯电SUV。
外观上你可以很明显的看到埃安LX的影子，前脸、车侧还有车尾，合创007都有模仿的痕迹，就连车身尺寸都非常接近；内饰的双联屏设计和埃安LX一样，车载智能机器人“小CAN”，俨然是蔚来NOMI的小兄弟。![]()
续航倒是很给力，低配就能实现523公里的综合续航，中高配NEDC续航可达643公里，比起蔚来ES6要出色的多。可问题是，补贴后26.26万的起售价，能卖得出去吗？一方面，合创007、蔚来ES6、埃安LX定位和售价都出现了重叠，形成了同质化竞争。而合创007并没有太多优势，喜欢广汽新能源科技的外观、想要高续航，用户大可以去买埃安LX；是蔚来和李斌的粉丝，想要更好的服务和科技化体验，消费者有充分的理由选ES6。另一方面，34万、续航达到668公里的国产特斯拉MODEL3上市对整个新能源市场的冲击实在是太大了，像合创007这样30万级的新势力产品未来生存空间会越来越窄。在天涯君看来，随着新能源市场竞争的逐步加剧，大众、丰田等强势品牌的入场，合创存在的价值更像是广汽和蔚来获取利益的棋子。
对蔚来而言，不需要投入太多资本，和广汽的合作也不会耽误自身的运营，还能在江淮大众之外，开辟一个新的生产工厂，卖得好就盈利，卖不好也不会亏多少；对广汽来说，除了可以借蔚来之势改变自身传统车企的形象，还能从合作中汲取蔚来在新能源领域的技术优势和管理经验，何乐而不为。至于合创品牌的销量如何，合创007的市场反响怎样，都是其次。
姥姥不疼，舅舅不爱，才是合创007刚上市就陷入沉寂的主因。加上合资模式短板的限制，和蔚来ES6、埃安LX定位上的重合，似乎都注定了合创007的命运。
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