14个车主抢一个充电桩，电动车“充电尴尬癌”还有得救吗？

在2020年，主流纯电动车的续航都已接近500km，如果和燃油车来对比，算的上旗鼓相当。但是大多数车主的续航焦虑并没有因为续航里程的增加而减缓，深究其中原因我们会发现：在电动车续航不断突破时，由于国内充电桩行业发展迟缓，导致电动车的充电便利性受阻，而TA也成为产生续航焦虑的始作俑者。到了2020年，我们的充电桩建设有变好吗？

• 私人充电桩占比少，公共充电桩严重不足

截至2019年，我国私人充电桩保有量仅70.3万个，而新能源汽车保有量为381万辆，私人充电桩占新能源汽车数目的比例仅为18.4%。这就意味着，每十台新能源车中，只有两台有私人充电的条件。

那我们公共充电桩的数量是否够用呢？截至2019年12月，现有充电桩保有量超过108万个，而真正可用的公共快充桩的数目仅为21.69万个，但是却需要服务310万的无桩车主，车桩比例是1:14，对于单次充电时间至少在1小时以上的电动车而言，这样的比例是严重不足的。

• 充电体验差

同时，由于我国的充电桩分布不均，车主们很难就近充电。即便是驱车找到了充电站，由于部分停车场所出于利益因素以及部分车主不够“自律”的原因，电动车充电车位常会不对外开发，甚至还会被燃油车“霸占”。

即便是找到闲置的充电桩，新能源车主还会面临许多烦恼。目前大多充电桩运营商都有自己的APP，服务信息和支付方式都不兼容，并且还需要一系列的注册、预付费等操作。

更为重要的是，由于充电行业标准不统一，许多车型在充电的时候，可能发生与充电桩不兼容的情况。我们之前有过一次体验，一排8个充电桩全试了一遍，只有最后一个能充上电，不仅严重影响了充电体验，而且不停换桩的过程，大幅增加了充电的时间。

• 充电桩利用率低，运营商持续亏损

根据了解，以公共快充为例，一个50kW的快充成本在2.5万左右，算上配电和土地建设施工成本以及设备折旧、维护等费用，它的年平均营业开销加成本分摊在2.8万元左右。

按照0.7元/kWh的充电服务费分成来算，要想实现盈利，一年至少得充800台车，但是根据充电桩企业的财报来看，充电桩的利用率差别非常大，很多充电桩都是一星期过去都无车问津，即便是有些充电桩可以满负荷运作，算下来整个充电桩的平均利用率根本达不到实现盈利的水平。

（数据来源：上海市充换电设施数据平台）

虽然说，目前大多数充电桩是和出租车公司合作，提高充电桩的利用率，但是对于受众面更广的用户端，充电桩利用率远远达不到盈利的水平。充电桩利用率很低导致运营商收回投资较为困难，导致许多充电桩陷入无人维护、甚至停业的窘境。

• 商业模式还有待创新

对于大多数充电桩运营商来说，目前其盈利模式主要是：服务收入、财政补贴、广告媒体。其中，收取服务费是运营商的主要收入来源。据悉，目前的充电服务费大约在0.5-0.8元/kW之间。

财政补贴方面，许多地方都对充电基础设施，电价电费，土地等方面进行了补贴和政策支持。因此财政补贴也成了充电桩运营商的盈利来源之一。

广告收入方面，运营商通过在充电桩上(或充电站)安装液晶屏或灯箱广告来实现盈利。目前行业平均水平预计单桩广告年收入约为0.05万元。大多数充电桩运营商的商业模式都过于传统，他们还未针对车辆充电的空余时间，创造二次消费空间的项目。

• 充电桩保有量亟待提升

近日，许多地方都发布了鼓励新能源汽车充电桩建设运营的相关政策。比如4月1日上海市发改委发布了相关的通知，以资鼓励大家建设或者改造智能充电桩。

之所以要大力扩建私人充电桩，是因为私人充电桩建设的目标完成率没有达标。之前规划的到2020年我国要建成超过430万个私人桩，但是目前完成率仅为16.3%。在不到一年的时间内，大家都想把私人充电桩的缺口补上，所以各地区都在紧密罗布的加速充电桩的建设。

私人领域：需要加大充电桩的普及率。私人充电桩走的是慢充路线，相比于公共快充桩，它的成本更低廉、技术更成熟。但是由于“物业难”和“电网难”等原因，影响了私人充电桩的普及率。

除了在政策上支持消费者解决“物业难”等方面的问题之外，比如老小区专门设置慢充桩的停车位，新小区出台了不得阻拦有安装条件的私人充电桩政策。针对“电网难”的问题，可以通过建设智能充电桩，在夜间居民用电低谷期对电动车进行充电。

公共领域：需要增加直流快充桩的建设。根据上面的计算，目前一个公共快充桩需要满足13个没有私人充电桩的车主的日常充电需求，这个早就超出了单个充电桩的负荷。因此，对于公共充电桩领域来说，未来还需要大力建设直流快充桩。当然，除了在公共停车场增加直流快充的数量之外，还需要在高速、城际快速路建设快充站，以此来缓解电动车长途行车的补能焦虑。

• 大功率智能充电桩+换电模式补充

充电慢是目前电动车主的核心痛点，并且随着电动车续航里程的不断提升，如果快充功率不能够得到提升，这一问题只会愈加严重。因此许多新能源车企、电池厂商甚至科研机构都在努力提升充电桩功率。

根据统计，我国新增公共充电桩平均功率从2016年69.23kW持续增加到2019年115.76kW，功率提升67.2%。但是与目前领先的充电桩技术，比如特斯拉的第三代功率250kW的充电桩相比，还存在一代以上的差距。因此，增加快充充电功率是未来公共充电桩的发展趋势。

当然，除了提升充电功率之外，推行智能充电桩也是未来的发展趋势。智能充电桩不仅能够实现“即插即用”，能够有降低适配时间，降低车主的补能焦虑。同时，它还能结合5G技术，实现具有“电子计时表”、“充电桩”、“智能5G信号基站”技术多功能充电桩，兼顾了“泊车收费”和“充电功能”。

此外，为了解决充电带来的烦恼，不少厂商提出了“换电池”的思路。换电模式可迅速补充能源，解决里程和充电焦虑并降低购置成本。截至目前，我国换电站保有量400座，主要运营商有三家，奥动、蔚来、伯坦分别运营183、123、94座。

但是换电模式缺点很明显，建站成本高、电池规格难统一。所以换电模式比较适合在公交车和运营车上使用，因为这类车型的标准化程度高，而且对运营效率要求更严。

过去国家对新能源行业的补贴重心都放到了电动车上面，相比之下对充电桩领域的补贴和支持要少一些，导致充电桩行业的发展滞后于电动车。为了解决这个问题，从今年开始，上到中央顶层设计，下至地方具体政策都在加大对新能源车充电桩建设的扶持。当然，随着电动车补贴逐渐退出，电动车保有量的增加，也会倒逼整车厂和充电桩企业来扶持充电桩的发展，只不过这个需要较长的时间周期。