疫情面前最头疼的车企，是PSA和FCA

目前，受到新冠肺炎的影响，全球车企的工厂接连关闭。目前，包括大众、奔驰、宝马等主流厂商都关闭了其在欧洲的所有工厂，停产时长也基本在两周起。粗略计算，欧洲、北美和拉丁美洲的汽车产量大概减少约144万台。

而除了一波又一波的 “关厂潮”以外，疫情的影响还渗透至了汽车产业各个环节，比如企业与企业之间的沟通合作等战略性举措也惨遭掣肘。

标致雪铁龙集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）可能怎么也没想到，自己最得意的一笔交易，也会因此产生莫大的变数。

首先，出于疫情防控需要以及供应链体系的不确定性，标致雪铁龙集团被迫关闭了位于欧洲9个国家的44座工厂，停产后的巨大经济压力已经让PSA喘不过气，就连已获得无数订单的标致2008也无法立刻变现。

然而更严重的，是经过数月谈判才谈下来的PSA与FCA合并的事宜，也可能因为疫情而产生变故，多达数千亿欧元的账目需要重新计算。

按照双方协议，PSA和FCA在2019年需向各自的股东支付11亿欧元的股息；在交易完成之前，FCA还需向其股东分配55亿欧元的特别股息，以及其在柯马（Comau）的股份，而标致雪铁龙将向其股东分配其持有的佛吉亚46%的股份。

除了既定的这部分资金支出外，双方还面临着疫情期间的资金压力。早在上周，PSA就宣布将关闭了15家欧洲工厂至3月27日，而截至目前，还是没有复工消息；FCA的美国底特律、沃伦新工厂建设已于3月20日暂停，停工状态预计持续两周；同时有消息曝出FCA将减裁近2000名合同工。

考虑到今年全球汽车交付量可能会比去年下降12%至7880万台，看来短时间内无论是PSA还是FCA都无法迅速回血了。

其次雪上加霜的是，此前曾答应伸出援手的中国合作伙伴——东风集团，似乎准备收手了。

东风集团目前持有PSA 12.2%的股份，是后者的并列第一大股东，但这个身份也成为美国监管机构批准PSA与FCA合并的一大阻碍。为了让合并顺利进行，东风集团曾表示愿意减持3070万股股份，退居至PSA集团第三大股东，同时获利约6.79亿欧元（约合人民币52.67亿元）。

但是目前PSA的股价，已经从从最高点的22欧元（约合人民币171元）一股降低至11.7欧元（约合人民币91元）一股，几乎腰斩。倘若现在减持PSA股份，东风只能获利约3.49亿欧元（约合人民币27.07亿元），可谓亏大了。

所以也可以理解网传的东风集团电话会议录音中一位高管“出售股份的计划可能会改变，我们正在评估这一问题”的言论，亏本的买卖东风可不干。

回顾一下FCA和PSA的合并之路，你会发现两者本来就是奔着降本增利的目标推进的合作，却在当下因为难以承受的成本以及扑朔迷离的利润而停步不前。

早在2015年，FCA就有意识与通用汽车抱团合作，不过最终此事化为泡影；直至2017年FCA启动与吉利集团进行接触，但吉利最终投身戴姆勒；2019年，FCA又与雷诺计划商讨合并一事，不过还是未能最终达成。

直到2019年12月，接替马尔乔内出任FCA CEO一年之余的麦明凯，终于找到了解题的良方——FCA与PSA双方达成协议将以50：50的比例合并，合并后的集团将涵盖标致、雪铁龙、Jeep、阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂等品牌。FCA凭借JEEP等SUV品牌在北美市场称雄，而整合欧宝后的PSA在欧洲市场也顺风顺水，两者合并后，年销量达870万辆、每年将实现约1700亿欧元营收、超11亿欧元的经常性经营利润的全球第四大汽车集团即将出现。

当然，这一串光鲜的数字是在没有发生新冠肺炎疫情的前提下方能实现的。现在双方做出的数学假设包括两家公司估值、营收、2020年及以后销售额的预测，都需要重新进行评估。

同时，二者对电动化研发都有急切的野心，尤其是此前凭借着大排量燃油车抢占市场的FCA，更需要在新能源车型的开发上投入更多精力。而PSA也表示在2025年所有车型都将实现电气化，尽快追赶欧洲电动车老大哥雷诺的步伐。相同的利益诉求让二者更加紧密而坚决地走在了一起。

现在，原定于2020年5月14日召开的PSA股东大会也延期到了6月25日，就看这两个月时间内，巨头们能否讨论出一个应对突来变数的解决方案了。

毕竟好不容易突破了重重阻力、十分难得地达成了共识，唐唯实和麦明凯一定不想再一切化无从零开始了。