比亚迪再次击败特斯拉，全球电动车销量榜又洗牌

新能源车在全球范围内仍然热度不减。根据《每日汽车》以及海外机构统计数据，2018年4月份全球电动乘用车（含纯电动车与插电式混合动力车）销量同比增长近九成比例，达到12.85万辆之多。

以月度销量而言，全球电动乘用车销量纪录出现在2017年12月，17.4万辆迄今还未曾打破。不过随着新能源车上行势头的加剧，分析机构预测，或许在今年9月甚至6月之前便有可能再创下新高。

对比亚迪等电动车大户而言，每个月新能源车销量榜公布，就好比尖子生期盼考卷成绩发下来一样。自主品牌可以为4月份再次自豪，4月北汽EC在车型榜上拔得头筹，而前4月比亚迪在车企榜上再度折桂。

只是，较之新聆风的高技术、特斯拉的高档次，自主新能源车在规模之外又该如何缩小同强敌的差距？

2018年4月份，比亚迪旗下电动乘用车销量同比激增118.95%至13,209辆，在各大车企中位居第一。今年以来，全球电动乘用车销量最高的帽子在各个月份分别归于北汽新能源、比亚迪、特斯拉、比亚迪，可以视为“比亚迪与其他”进行争夺。

当月排在第2位的北汽新能源达到10,155辆，也是今年以来首次月度销量进入五位数俱乐部。至于宝马、特斯拉和日产等电动车大户则均在八九千辆的水平。

值得一提的是特斯拉，尽管上个月同比增幅达到了120.02%，但8,845辆的销量仍然只能排比亚迪、北汽新能源、宝马和大众之后位居第5。关于特斯拉的产销规模，业界已经意识到存在“季末冲量”和“月末冲量”的习惯，在3月份，特斯拉单月销量竟高达19,209辆，于是才有特斯拉当月和累计销量意外登顶。

不过对特斯拉来说，虽然冲量可以让股东看到更漂亮的数字，但当务之急是让Model 3这款走量车达到预期目标。

在上个月，荣威和大众表现也都堪称可圈可点。大众以8,933辆的成绩同比劲增238.76%，闯入当月前五强。而荣威也实现了6,943辆的最高月度成绩，主要是得益于荣威i6 1.0T EDU、荣威RX5 1.5T EDU和荣威Ei5的坚挺表现。

需要说明的是，本文销量表里的月度销量排名是指在前十强（1-4月累计销量）里的排序，并不一定是总排名。而严格意义上说，如果上汽乘用车作为车企统计新能源乘用车销量，还需要加上名爵品牌的新MG6 1.0T EDU——考虑到MG6 EDU上个月销量仅为562辆，无论计入或忽略都不太影响座次。

1至4月份，比亚迪在全球电动乘用车累计销量达到41,656辆，同比暴涨179.63%。特斯拉的38,785辆排在第2位，同比增长33.65%，在各车企新能源车销量增幅中处于较低水平。

在累计销量前十强之外，也有一些车企触碰到了“门槛”。例如排在第11位的雪佛兰，距离第10名江淮只有60辆的差距；而处于上升势头的奇瑞，在eQ电动车的推动下累计销量达到13,247辆，后面月份存在超越江淮、挺进十强的可能。

全球所有的电动乘用车在前4个月达成了435,568辆销量，同比增幅高达68%。全年有望首次突破100万辆。

总体来说，大部分车企的新能源车销量都呈现出井喷式增长，并且越来越多的电动汽车并不仅仅面向租赁公交，也被一部分消费者购置，这意味着在2015年号称“电动车元年”之后，全球范围内消费市场对电动汽车的接受程度越来越高。

而在新能源乘用车型销量排行榜上，则呈现出一种“撕裂”的态势。

当月销量第1名是北汽新能源EC系列，同比增长71.67%至7,471辆，和今年1月全球夺冠时在一个水平线上。该数字较之当月亚军日产新聆风的5,941辆超出1,500多辆。

不过在2、3两个月份，日产新聆风都拿到了车型销量冠军，并且3月份还罕见地实现了“单一新能源车型单月销量破万”的成绩。当然，聆风是第二个闯入月销五位数俱乐部的车型，上一款正是北汽新能源EC，2017年12月以13,169辆的成绩创下了新高。

如前所述，本文表格里的月排名只是累计销量十强的单月销量排序，而非真正的单月销量排名。因此单月销量排序为第3的丰田普锐斯PHV，其4,268辆销量只能排在第4，真正的单月季军则是比亚迪e5，达到了4,294辆，该车在欧洲NEDC标准下续航里程达到400公里，这一性能让海外媒体也为之侧目。

从低谷中走出的比亚迪秦上个月售出了4,138辆，而宝骏E100这款微型车也达到了3,760辆之多，接近特斯拉Model 3的3,875辆销量。

至于特斯拉 Model 3，这款牵扯到整个企业前途和全球亿万目光的明星车型，这个水平只能说是低迷中的进步，按照特斯拉原先的计划，应该在今年第一季度末实现周产量2,500辆，第二季度末翻倍至5,000辆，即月产销分别达到近1万辆和2万辆，但如今依旧在五千辆之下徘徊，前4个月累计销量才达到12,055辆，距离全球销量20-50万辆还有巨大鸿沟，这将严重拖累投资者和业界对特斯拉的前景判断。

与此对应， Model 3的两位兄长 Model S和  Model X都在前4月累计销量中出现不同程度的同比下跌，成为榜单里唯二刺眼的红色。

在累计销量层面，日产新聆风、北汽EC系列和丰田普锐斯PHV分别以27,987辆、27,279辆和16,269辆的成绩列在前三，而比亚迪宋DM的14,921辆距离三甲也相差不远。

中国自主品牌可以为自己的新能源销量规模感到骄傲，毕竟中国占据了全球电动汽车42%的市场份额。在品牌榜前十强里，比亚迪、北汽新能源、荣威和江淮占据了冠军在内的4个席位，车型榜单里，EC系列、宋DM、秦和iEV E/S也是同样拿到了4个座次。

但是我们却不能只满足于量的进步。以日产新聆风为例子，除了只有比亚迪e5能对应的400公里续航力，该车还搭载了ProPILOT日产自动驾驶技术等一系列前沿技术，较之第一代车型大幅改进了外观内饰和功能设计，使得新能源车更加贴近消费者实际需求。至于特斯拉的“豪华性”，虽然不能对标德系豪华车，但在电动车中却是标杆。

相形之下，北汽EC系列、奇瑞eQ不过是微型电动车，甚至比低速电动车的进步都相对有限，居高的销量往往受益于补贴和租赁共享大宗采购。倒是比亚迪的宋DM/EV等车型“更有日常用车”的样子，这也是为何北汽新能源至今无法撼动比亚迪新能源领域地位的缘故，哪怕EC系列销量能够在部分月份领先。

上规模是第一步，但倘若只在第一步原地不动，那也是一种悲哀。好在我们能够看到比亚迪一系列新能源车伴随燃油车一同进步，吉利博瑞GE也刚刚以劲爆的价格突入市场，而蔚来、威马等诸多造车新势力都是箭在弦上，瞄准中高端电动车定位。

消费升级和产业升级都是不可违逆的宏观趋势，那么自主新能源车企又该如何让自身升级的步伐不落后于时代？这恐怕是光鲜数字背后所有公司都要展开的沉思命题。【END】