李想直播里没透露的：最大市场居然不是插混天堂上海

从成立到交出第一辆新车，理想汽车用了54个月。

蔚来用时42个月完成了第一辆新车的交付，比理想早了近一年；

威马用了45个月实现交付，比理想早8个月；

小鹏是54个月，与理想相当。

虽然交付速度略显逊色，但理想汽车却在用户认可度上扳回一城。

4月5日，理想汽车创始人李想在微博自曝，截止3月，理想汽车的保有量已经超过了4000辆。有意思的是，李想在评论中说道：“如果没有疫情，理想ONE现在（保有量）应该就过万了。”

他自信地表示理想ONE会在年底变街车。

如果以“4个月”作为交付时间的标尺：蔚来汽车交付4个月后的市场容量为4941辆；威马最多，达到了5835辆；小鹏最少，只有3022辆。以此来看，理想汽车4个月超4000辆的成绩并没有落后，且基本得到了用户的认可。

目前为止，理想ONE还有万辆以上的订单等着交付。

理想ONE的最大市场居然不是插混天堂上海

李想为何能喊出了“年底变街车”的响亮口号？理想ONE真有那么香吗？它到底卖到哪里了？我们来捋一捋。

实销数据显示，理想汽车在开始交付的三个月后卖出了2525辆新车，按照李想微博中“现保有量超4000台”的说法推算，理想ONE在3月份的实销数量大致在1475辆上下，疫情对交付的影响也在逐渐降低。

从今年1-2月的交付地区分布图来看，理想ONE所到之地，东至黑龙江，北到内蒙古，西抵云南，南达海南。基本覆盖到了中国的全部地区。

从地区受欢迎程度来看，广东人最爱理想ONE，1月和2月理想ONE销量最高的地区都是广东。此外，北京、上海、浙江、江苏等地也是理想ONE的大户。

值得一提的是，理想ONE在京上牌量连续两个月超过上海，且1月份居所有上牌城市第一名。车云菌获悉，北京市1月份共有3672辆新能源乘用车上牌，其中纯电动3417辆，插电混动255辆，其中164辆为理想ONE。

上海在1月份共有3480辆新能源乘用车上牌，2354辆属于纯电动车型，2215辆为插电式混合动力，理想ONE只占了98辆。

按理来说，北京和上海的新能源政策不同，导致插电混合车型市场在两地向来呈现出一幅冰海两重天的景象。也是说，增程式电动车理想ONE，并不在北京认可的新能源范畴，却在上海可以上绿牌。

可数据显示，理想ONE在北京的销量表现更好。车云菌分析，这种现象说明了理想ONE的北京用户多数由燃油车用户换购为主，上海消费者则是在持有新能源牌照的前提下，才会考虑理想ONE。

考虑到燃油车购买群体仍然数倍于新能源用户，理想ONE在北京的受欢迎程度高于上海也在情理之中了。

而且，理想ONE的销量实打实的来自私人用户自掏腰包，没有一辆出售给运营运营单位。从结果来看，理想ONE 1月的私人用户购买比例高达89.5%，2月份达88.6%。这也侧面印证了，理想ONE用户接受程度之高可见一斑。

理想ONE推出的多种车身颜色也迎合了用户的个性化需求。最受用户欢迎的是灰色，蓝色和黑色次之，白色的理想ONE受众群最少。而且，理想ONE还有六座版和七座版可选，以2月份的实销数据为例，理想ONE当月共交付了132辆六座版理想ONE和175辆七座版车型，相比之下七座版更为畅销。

2020年，理想汽车定下了4-5万辆的年产销目标，从李想在微博上的“豪言壮志”来看，目前公司还没有任何下调目标的想法。在10万辆年产能的火力全开下，理想ONE似乎对抢占市场份额志在必得。

 理想汽车用十亿美金就能盈利

在市场下行的大背景下，理想汽车的底气来自丰厚的粮草储备。李想在微博透露，公司现金储备足以在最糟糕的环境下维持36个月，上次融资来的5.3亿美金还未动。

同时，李想认为得益于理想良好的经营质量，公司用十亿美金就能盈利。

李想说，如今的创业环境要求每一个CEO必须是专业的CEO，对整个行业的认知得是能力最强的，不停地根据市场进行变化。基于此，理想汽车的战略能力、对用户的定位、整个节奏的把控、目标的设定、策略，都是做的最好的。到了具体的业务上面，业务架构的设计、业务系统的对应和运营能力，再往下的组织能力，如何能做到责任服从于整个业务架构，功能服务于责任架构，绩效体系也能支撑。

财务是否能做出精准的预算，然后根据预算控制现金流，整个损益表就能反映公司的运营质量，而不用做短期的掩盖。这是较为健康的运营系统，李想说，将公司的每个人放到这个系统里，就不会有乱花钱的现象发生。

过去以来，理想一半的钱用来研发，30%的钱用在工厂上，剩下的20%左右用在了人员和营销上。

此外，李想还透露，PC时代的操作系统是Windows，手机时代的操作系统是IOS和安卓，那汽车的操作系统也应该是不一样的，它应该是基于自动驾驶的操作系统。理想汽车会目前有一支研发团队专门开发自己的操作系统。下一代车会装上自己的操作系统，叫 Li-OS。

这是理想汽车从特斯拉的发展得来的经验。特斯拉的第一代产品完成了终端，第二代产品实现了硬件集成和实时操作系统，第三代产品则实现了芯片自研。理想汽车目前正处在研发第二款汽车的路上，实时操作系统必须要掌握在自己的手里。

特斯拉最像苹果

李想说，特斯拉是最像苹果的汽车企业，2020年特斯拉的市值会接近1000亿美金，往后会突破3000亿美金。特斯拉最大的风险来自马斯克的性格，但李想认为这反而是特斯拉最大的与众不同，马斯克在最艰难的时刻能看清事物的本质，特斯拉的创业能力相比美国其他几家初创公司是碾压级别的。

特斯拉Model Y单车年销量有机会达到百万辆级别，将时间线往长拉，特斯拉在未来的年销量达到500-1000万辆一点问题没有，会抢走智能电动车市场30%左右的份额。如果没有疫情，特斯拉的利润率直追保时捷，国产MODEL 3的利润里达到了恐怖的30%。单看2019年的财报，特斯拉的利润里也在15%左右，是传统厂商的三倍。

李想认为未来的技术趋势主要集中在以下三个方面。

电动汽车、智能座舱、自动驾驶是未来汽车行业的三大机会，每个领域会出现龙头企业。未来电动汽车最大的机会在于电池，朝着成本降低、寿命提升，重量提升的目标看去，电池领域的前三名都会是千亿美金级别的龙头企业。

智能座舱的机会在于各种各样的芯片和屏幕，相关供应链会制造更大的机会。

自动驾驶领域有两大方面会产生可观的利润。第一个是与芯片和算力相关，这是整个自动驾驶的处理器。第二个是自动驾驶的安全执行机构，涉及到安全领域的技术，会是一个很好的投资机会。

李想预测，2025能做到特定场景的自动驾驶，2030年能实现在所有场景下的自动驾驶。消费者接受自动驾驶的临界点是：机器开车的造成的事故率明显小于人类。而要做到这一点，需要100亿英里的真实路测数据。

自动驾驶行业未来会形成两种格局，一种是类似于苹果能做到提供从硬件到软件的完整闭环，具备这种能力的厂商会非常少，因为要保证用户的百分百安全。第二种是平台型的企业，会像微软+因特尔的强绑定型企业，联想、戴尔相当于是微软和因特尔的代工厂，利润极低。

在实现自动驾驶以后，李想认为汽车公司的商业模式会演变为“卖车送司机”和“卖司机送车”两种，具体哪种会成为主流，则取决于消费者更愿意接受哪种模式。

传统厂商存在两个问题

李想说，国内和国际的汽车厂商目前存在的最大问题是战略不集中，奔驰、宝马、奥迪相互竞争百年，至今也没分出胜负，还在一个量级上。而苹果却依靠智能手机颠覆行业，其秘诀不在于它的技术有多强，而是苹果的战略和其它玩家不在一个量级上。如果苹果也像诺基亚一样推出几百款手机，那么它就不会有如今的高利润。

汽车行业的第二个问题是门槛高是假象。其实汽车研发不会需要那么多钱，过去那么多年形成了高门槛假象是因为没有竞争。过去三十多年来，真正活下来的汽车企业只有特斯拉，传统厂商一直喊着要干掉特斯拉，结果和特斯拉的差距越来越大。传统厂商也投入几十亿欧元研发电动化，但没有一款车能干掉特斯拉和蔚来。

归根结底，传统厂商的管理是有问题的，战略不清晰，当有外来者参与竞争时，原来你以为所谓的壁垒其实是靠钱堆出来的，而不是靠实力。