凛冬将至？今后汽车业求职的冰火两重天
每年的秋季和春季都是各大企业的招聘季，但汽车业最近的两个招聘季却都不平静。去年下半年的金九银十，某头部车企传出停止招聘机械专业的学生，让“汽车制造业走向萎靡”的论调甚嚣尘上。今年的金三银四招聘季，新冠疫情让整个制造业都雪上加霜，对于当下的汽车制造从业者和求职者来说，这无疑是一次对前途和钱途都前所未有的挑战。这样的形式让他们无不关心：汽车制造业以后是不是真的很难找到工作了？
寒冬裁员潮？中国车企已趋稳甚至趁机出海挖人
今年，汽车产业的形势有多艰难？2020年将会是个寒冬，这基本上是业内共识了。一般来说，遇到经济低迷、行业寒冬的时候，企业大量破产倒闭，实力雄厚的大企业为了自保也免不了降薪、裁员，甚至是大规模裁员。
近些年由于汽车销量放缓，一些跨国车企一直在陆续裁员，再加上欧美等国防控新冠疫情不力，经营状况更是雪上加霜。在欧美地区愈演愈烈的疫情下，欧美车企已经关闭了上百家工厂，损失惨重。从3月份开始，我们就陆续看到欧美等跨国车企宣布了降薪和裁员计划，大众、福特、通用、阿斯顿·马丁等大车企均在其列。当然，不少企业未列入只是因为去年就已经开始进行裁员。
在欧美车企工厂复工遥遥无期之时，中国地区已经控制住疫情，车企开始趋于稳定。根据多个机构对于欧洲、美国以及中国今年的车市预测，中国地区的销量预期要好于欧美地区。如今，中国市场已经成为各个国际车企心中的稳定器，更是中国车企的坚实后盾。根据中汽协最新统计数据显示，在3月上旬，中汽协关注的国内23家车企的复工率已经达到90.1%，员工返岗率77%。3月中旬开始，位于湖北的东风本田、上汽通用等多家湖北车企的工厂也陆续复工复产，其中东风本田在3月24日时的返岗率已经达到95%，中旬产能恢复到50%。
除了推动复工，政府还推出了一系列政策来提振汽车消费，全国各大城市已经出台了汽车消费刺激政策，例如全国层面的新能源补贴和免购置税政策延长两年。虽然有些城市的政策被人吐槽有些不疼不痒，但全国整体来看，后续还会有更多消费刺激政策出台。车企方面也陆续推出现金优惠、金融贴息、置换补贴等一系列优惠政策。
受疫情影响，目前中国车企也有部分采取了降薪或延薪的措施详见《降薪潮来袭 中国汽车产业阵痛才刚开始》。不过有了政府的支持，中国车企的情况要比欧美车企的情况好一些。不过，中国地区的车企获得了政府的大力度支持，自然就要担负更高的社会责任。一些各车企宣布下调年度销量目标，给经销商和自己松口气。有的车企除了下调销量目标，连降薪措施都不会考虑，例如广汽集团。
不过更有诚意的是吉利集团，3月31日宣布不裁员、不降薪、不延薪，甚至于还不降销量目标，这无疑是给全行业及社会带来一个强大的信心。当然，吉利能够这么做是因为在前一天发布的2019年财报——总现金储备高达192.8亿元。
在海外大规模裁员的背景下，中国车企还在招人。在各大招聘网站以及各车企官网招聘页面上，有不少不久前更新的职位信息。
当然，在现今形势下，薪金很难有上升的空间，人才市场也是市场。对于现金流充裕的新创车企来说，实际上现在也算是扩张的好时候，求职者为了生存，待遇预期更低，车企也有了更多的选择，算是在人才市场抄了个底。
据了解，某新能源车企新招质量部门总监岗位的年薪为30-40万元，而同地区相似企业的岗位的当前年薪却是60-80万元。在北京，某新创企业的新招市场总监岗位年薪仅为30-40万元。
不过这样的抄底显然不局限于国内。欧美车企上一次遭遇这么大的危机还是2008年经济危机，当时仍处于起步期的中国车企迅速出击，在欧美收购技术乃至品牌，更将被裁员的汽车人才笼入麾下，建立海外研发设计甚至生产基地。
历史惊人的相似。这一次，中国车企再一次接纳了被裁员的欧美车企员工。例如，吉利汽车技术德国分公司签约了电动化总成工程师、信息娱乐和智能网联工程师若干名，奇瑞签约了车身构造工程师和造型设计师若干名。
对于这些被裁掉的员工来说，疫情全球肆虐，中国控制得最好，待在中国公司说不定也更安心一些吧。
疫情停不下来车企校招的步伐 在云端借势营销玩出花
对于社会求职者和应届毕业生来说，金三银四春季招聘的意义是不一样的，前者往往刚领完上一年的年终奖，开始寻摸着跳向更好的职位，后者面临的则是毕业前最后一次集中招聘期。在校园招聘中，越好的企业，越早开始校招，春招相比秋招，规模、职位甚至待遇都有所不如，竞争压力也更大，因此往往能被认为是秋招的补录。对于毕业生们来说，这可能是他们享受优质招聘渠道的最后一次机会了，如今有疫情影响，是不是就办不了了呢？
以往的春季校园招聘会人头涌动
然而并未停止，虽然在新冠疫情期间无法举行人山人海的招聘会，但有云办公的模式在先，车企们和高校们纷纷进行借鉴，开启了云端校招。
位于武汉的华中科技大学，近来已经在智联招聘上启动了专门的空中双选会，其中智能制造业专场就有310家企业，提供1494个岗位，其中包括一汽-大众、广汽新能源、金龙、宇通、中国重汽、庆铃等车企。
有的车企甚至还借着春招的机会玩了一把营销，最具代表的就是长安汽车。不久前，长安汽车的春季校招开启了一次网络直播云招聘，在长达两个小时的时间里，应届毕业生跟随镜头参观了长安汽车全球研发中心，开放了其中的多个国家重点实验室，长安汽车工程研究总院副总经理庞剑还展示了长安的无人驾驶技术。
长安汽车春季校园招聘直播
长安的这次春招面向全球共招募300多个岗位，涉及智能化、新能源、整车研发，智能制造、市场营销及管理领域等70多个职能，目前已收到简历超过一万份。
长安这样的云直播，看似招聘，实际上还起到了企业技术实力的展示和宣传，对于企业形象和产品力有正面影响。
校招停收车辆工程专业？人才需求转向IT人才
云端招聘虽然解决了招聘方式的问题，但去年“车企停招机械专业”事件给整个行业带来担忧并未散去，甚至于因为疫情而更加浓重。
一般来说，车企研发岗是车辆工程类最为对口且待遇较好地去处，应届毕业生入职研发最高可以拿到2万元左右的月薪，算是黄金专业。但是去年的秋招中，一汽-大众几乎砍掉了所有车辆工程和机械工程专业的岗位需求，引发了各大高校相关专业乃至相关从业人员的关注，大家开始为自己的前途担忧。这是一汽-大众的个例还是行业的整体趋势？
从各大车企的招聘岗位列表来看，车辆工程仍然处在校园招聘的岗位列表里，因此我们很难得出“缩减了机械专业校招规模”的结论。不过，从各大车企重点宣传的招聘岗位来看，却能看出这些专业的确不再那么有存在感。
在很多车企在校招的宣传文案中，最靠前且高频出现的专业岗位是汽车电子、软件工程、物联网以及新能源等专业，车辆工程等传统类汽车专业存在感的确不高，除非是在专门从事动力总成、车身底盘和传动总成方面的供应商企业。
新能源相关的岗位需求受影响不大，毕竟有新能源化的全球大趋势和国内政策推动，除了新创车企，一些传统车企也在持续推进。近期比较受瞩目的就是东风正在筹建的H事业部，它并不真的命名为“H”，而是原计划在2020年北京车展上发布的高端智能网联新能源车品牌，代号为“H”罢了。从年前发布的研发岗位需求来看，有底盘、电子电器、动力、新能源等4大领域的近40个岗位，不过由于底盘、动力方面有比较充足的人才供应，所以在新能源和智能网联方面仍然有较多的机会。需要注意的是，因为总部位于武汉，目前尚未知进展如何。
在汽车IT相关专业，则呈现出火热的景象，甚至于，一些大车企还开始专门组建“码农”团队，并且为新项目进行专门的招聘宣传。最近声量比较大的是正在筹建的上汽集团软件中心，该中心目前是在聚合智能网联人才，提供智能网联汽车云端技术和服务，打造智能座舱系统、SOA软件平台、中央集成式电子架构、云服务平台、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、数据及网络安全等产品。
因为对智能车联网的野心 车企对IT人才的需求还在上升
智能网联和新能源都是国内乃至全球汽车业的风口和未来大趋势，尤其是前者，非常有前景，因此各大车企在面临传统车辆产品竞争白热化的红海时，其实都在谋求转型。国内因为政策和互联网生态的良好环境，其实更有发展空间，对这方面人才的需求仍然处于旺盛期。
实际上，近10年里，国内车企都在汽车智能网联产品方面有相当不错的进展，探索度甚至在一些合资品牌之前，比较出名的有上汽的斑马、吉利GKUI和长安In-Call。按说已经有不错的发展，为什么还有如此大的需求呢？一方面是因为仍然没有发展到成熟的阶段，另一方面则有竞争的压力。
以2015年创立的斑马为例，在很多人印象里，斑马智能车载系统是与上汽的荣威和名爵深度绑定的，以为斑马就是上汽自己的车载系统，但实际上斑马智行是上汽与阿里共同出资组建，股份对等，所以斑马的本质身份是上汽集团的供应商，它也为东风雪铁龙、福特等品牌供应。
然而，上汽与阿里的诉求不同，上汽希望掌控优质技术资源，并且系统授权费用低一些，但阿里却希望扩大业务规模，提高利润。最终到了2019年8月，斑马重组，阿里成为斑马主控手，随即在年底时，阿里宣布与一汽集团合作，继续以斑马为基础进行汽车智能网联的业务。那么，在这个时间节点上筹建的上汽集团软件中心，显然是上汽不甘于被别人掌控自己汽车的“大脑”，要扯旗拉人，打造出属于自己的智能车联网系统。
这样相似的案例，很可能不会是孤例，汽车业在未来很长一段时间里，都会对IT人才有旺盛的需求。毕竟，汽车IT界和我们日常认知的IT界一样，最终目标都是拥有自主产权的操作系统。操作系统的开发本身就需要大量IT人才，其背后的生态服务（可以理解为软件应用）的开发需求，又会形成一个庞大的产业链，带动更大的人才需求。
与IT类人才相对的，是车辆工程或机械工程等传统汽车专业人才的郁闷。在相关行业的社交网站或行业频道中，我们发现有不少业内人士和毕业生分享了该专业的求职困难和企业需求下降，这类专业人才的需求确实有所萎缩。那么这个细分行业是不是就没出路了呢？
好消息是，有出路。坏消息是，这个出路需要你成为更高层次的专业人才。
基础级研发人才饱和 专家更值钱
一汽-大众为什么会停招车辆/机械工程专业人才？有业内人士表示，类似的合资车企其实对于有志于走向高级研发的人才来说不算友好，因为外方对于核心技术的看管非常严格，中方职员一般很难参与到核心技术的研发工作，大多是做产品本土化的研发，所以实际上对于车辆工程方面的高级研发人才的需求并不旺盛。
此外，有车企内研发人员透露，除了国内有数的几个高校的车辆工程专业，相当一部分高校的相关专业毕业生已经很难达到车企的研发要求，因为本科生4年，刨去大一入学初的基础知识学习和大四秋季开始找工作的时间，实际学习时间只有3年左右，而且学习的课程高达十几门，涉及面广，就容易出现博而不精的情况，于是在入职后往往只能从事非常基础的工作，甚至沦为廉价工具人。
在近20年的中国汽车高速发展阶段中，由于基础人才的缺乏，这样的研发人才还算是缺乏，但在中国车企走过初期的野蛮生长阶段，谋求转型升级之时，就更需要高级研发人才。更为残酷的是，有从业人士谈到：毕业后进入待遇不错的合资厂，做着普通研发工作，呆的时间长了，就很难离开，因为知识已经跟不上了。
国内顶尖高校的人才培养早已开始转型
吉林大学汽车工程学院及其国家重点实验室
面对这样的情况，国内一些一些顶尖高校已经开始进行改革。例如，有着“中国汽车行业的人才培养摇篮”之称的吉林大学汽车工程学院，依靠汽车方针与控制、车身先进设计制造和安全与节能等国家重点实验室，培养汽车研发高层次人才。
在汽车设计学科方面，中央美术书学院设计学院的出行创新（交通工具）设计专业，与全球资深汽车设计师密切交流，已经与全球超过40家汽车企业及10余所高校建立了协同创新研究机制，近年来研究重点也转向以智能出行为核心的创新研究。
车企出海校招 吸纳国际顶尖高校研发人才
中国车企们的校招也纷纷出海，广汽和吉利都有海外巡讲招生计划，例如吉利，春招面向应届生、实习生和留学生提供了50多个职能共250多个岗位，其中面向留学生的职位均为硕士及以上。吉利春招的高校宣讲活动行程，除了国内宣讲，还要去英国的利兹大学、华威大学和曼彻斯特大学，在此前的《品牌快卖光 英国汽车真的不纯正了吗？》我们讲过，英国的汽车研发和教育产业在全球范围内都是数一数二的，这几所大学又是该领域的顶尖高校。当然，受疫情影响，春招活动也都改为线上进行。
英国米拉公司是全球著名的汽车底盘研发测试中心
高技能人才的春天
一边是传统汽车工程专业的找工作难，另一边则是基础岗位工人的招工难即便是走向自动化，减少了简单劳动的工作岗位，但高级技术工人仍然缺乏。随着老龄化、传统观念和工作环境问题，我国的高级技术工人比例非常少，一些非一线城市的制造企业即便开出上万元月薪也很难找到合适的高级技术工人。随着政策的落实，企业对于研发人才的标准提升和转型，技能人才的春天要来了。
德国莱比锡的保时捷工厂里，年轻的技术工人在老工人的指导下在生产线上协同工作
在2019年，大领导在考察时发表讲话：我国经济要靠实体经济作支撑，这就需要大量专业技术人才，需要大批大国工匠，因此职业教育大有可为。2019年，国务院印发《国家职业教育改革实施方案》，教育部也联合相关部门出台了一系列的配套文件及改革举措。
从2019年开始，教育部与财政部明确部署“双高计划”，即“中国特色高水平高职学校和专业建设计划”，要集中力量建设50所左右高水平高职学校和150个左右高水平专业群。以后青少年在选择优质学校时，除了常说的985、211，可能还会多一个“双高”院校。
如果不是很理解这一举措，可以参考全球闻名的德国职业教育和就业体系，其能够在两次世界大战后迅速恢复经济，庞大的熟练高级工人是关键因素。在德国，有60%的青少年选择职业教育，技术工人的平均工资高于公务员和白领，社会地位也不低。以后的中国教育体系将不再是普通高等教育一元制，而是要补足职业技术职业的短板，提高技术工人的待遇和社会地位。
总结：
中国车企处于转型发展期，对于海内外的高级研发人才以及汽车智能网联类人才都会有旺盛的需求，这些专业都将拥有美好的前景。虽然传统工程类专业看起来前景没以前那么好了，但绝不至于学无所用。得益于中国疫情防控得力，我们国内的汽车制造业能够迅速有序地复工复产，作为世界工厂和全球最大汽车市场，可以肯定，2020年甚至是未来一两年，中国都将是全球汽车市场的战略要地。那么，除了整车制造，零部件以及其他相关行业也可能迎来新的机遇。
此外，对于还没有进入大学的少年学生来说，随着国家对于职业技能教育的推动，未来的人生道路也将不再只有高考这一条独木桥。来源：汽车之家
