把假人撞到稀碎后，我们想来聊聊这些暗藏“猫腻”的配置

AL频道 2020-04-02 19:21:43

故事的开始，还要从一台长安CS75 PLUS开始说起。

前些日子，我们借了台2020款1.5T自动尊贵型的CS75 PLUS，正巧最近在筹备一个关于主动安全试验的选题，加之配置表显示该版本的车型搭载了AEB，所以天时地利人和，我们就把这台车拉去撞假人了。

结果，假人被撞飞了。

再试，假人被撞碎了。

这就很尴尬了，明明配备了AEB，碰撞假人也经受住了同场其余几台车的考验，试验的车速也处在系统工作范围内，为何唯独CS75 PLUS会对碰撞假人熟视无睹？

兜兜转转一大圈，最终还是在配置表里找到了答案。

在智能驾驶辅助系统的大类之下，CS75 PLUS又进一步将AEB细分出了两类，即“AEB-C/I自动紧急刹车（车辆识别）”和“AEB-P自动紧急刹车（行人+车辆识别）”。换言之，前者仅能识别出车辆；而想要车辆准确辨识出行人并加以制动，只有AEB-P才能够实现。

而我们进行试验的那台CS75 PLUS装备的是AEB-C/I，唯独最顶配版本才搭载了能够识别行人的AEB-P。

只是既然都能认车了，让AEB再多识别个行人有那么难么？

目前主流的AEB识别系统大致能分成以下几类，基于摄像头、雷达、摄像头+雷达或摄像头+激光雷达。而想要识别车辆、识别行人、更准确地识别车辆、更准确地识别行人，对于硬件软件的要求都是不尽相同的。

言简意赅的概括，识别效果更准确，对应的成本也就越高。

但对于普通消费者而言，想要区分AEB-C/I和AEB-P并非易事。某个买车必看的垂直网站的车型配置表上，关于AEB也只有“●”、“-”和“○”的区别；当然更不用指望销售顾问准确地告诉你两套系统的具体差别，毕竟总称都叫AEB。

值得提防的是，并不排除有销售会跟你说“我们这台车有主动安全配置”，可实际一看却是FCW碰撞预警。这项配置的确也能发现你和前车离得太近了，但只是通过声音、灯光、甚至是震腚的方式来提醒你，并不会帮你跺下那最后一脚刹车。

而现如今的汽车大多装备了为数众多的主被动安全配置和智能配置，所以容易踩雷和混淆的点，远不止ABE这一项。

你需要哪种ACC

另一个使用率超高、但同样水深的配置，ACC自适应巡航。

基础版的ACC，使用者设定好时速和跟车距离，如果前方没车，车辆按照设定时速行驶；如果前方有车，则自动减速，而后自动与前车保持在设定好的距离，且前车加速时自动加速，但不超过设定的速度，前车减速，车辆也会随之减速。

听起来很是智能，似乎只要设定好速度和跟车距离，从此开车就只需双手了？还是年轻。

传统的ACC是存在工作速度区间的，上限无所谓，不违反交通法规的话一般都够不着；但下限略微偏高，30-40kph的都有，意味着一旦车速过低，ACC将会自动退出。因此这套系统的使用场景相对有限，基本只有高速和高架上能用，前提还得加个定语：顺畅的。

为了覆盖更多的使用场景，高阶版的ACC便应运而生，也就是全速域ACC。从前缀也能轻易理解这套系统的核心升级之处，更宽泛的速域。

上限不是问题，关键下限下探到了0kph，甚至支持跟停跟起。也就是前车停，你也停，前车走，你也走。

而在补上了低速域和跟停跟起之后，全速域ACC的使用几率直接翻了几番。毕竟对于大多数驾驶者而言，市区路况还是最为主要的用车环境。

所以关于ACC，只要分清有无“全速域”的前缀即可？依旧年轻。

纵使ACC再方便，依旧有其局限性。有的人就是受不了开着ACC容易被人插队，有的人觉得ACC加速太快不够舒适，还有的人在车流量少时愿意使用ACC、但高速车多时又对限速功能有需求。

可目前市面上的大多数车型，在搭载ACC的同时，都不会再提供传统的定速巡航，也不会提供实际上超级好用的限速功能。只有个别车型，真的是个别，会在ACC的基础上保留定速巡航和限速功能。

所以关于ACC，全速域的一定比普通的技术更先进；但ACC是否适合你的用车环境和习惯，又或者你对普通定速巡航和限速功能有无刚需，都是在选车时需要考虑和确认的。

鸡肋的自动泊车

自动泊车都是鸡肋。原因早就有人高度概括了，但凡它能停的位置你都能停，你停不了的位置它也停不了。所以，要它何用？

不过以长远的眼光来看，自动泊车还是有一定必要性的，因为等到自动驾驶真正普及之后，泊车将成为整个驾驶过程中的最后一环。总不能车把你带到目的地之后，语音助手跟你说“停车我不会，您自个来吧”。

就目前而言，自动泊车已经发展到了第三代。初代版本车辆只能自行完成转向，油门刹车换挡都由驾驶员操作；第二代版本，系统进一步接管了油门刹车，换挡仍需手动；第三代版本，车辆在扫描到车位后可进行全自动泊车，驾驶员只需激活或确认进去自动泊车模式。

显而易见，前两代自动泊车存在的意义几乎为零。启动条件苛刻、介入操作率低、还容易让人手忙脚乱。

比如我们曾经借过一台三线德系品牌试驾车，号称装备了自动泊车。费老鼻子劲终于识别出一个车位后，还需要我们手动切换D挡和R挡。

更骚气的是，整套系统可以自动给油，但制动却需要人工操作，可偏偏系统又没提示。于是乎，停车场的栏杆至今还留着一个凹坑。不过有一说一，虽然这款车的自动泊车一言难尽，但车漆是真的硬，铁栏杆都被撞掉漆了，自身的漆面愣是一点没花。

所以自动泊车如果配置里有的话就随它去吧；但如果让你单独为之付钱，这得有多想不开啊？

差别巨大的车机互联

手机和车机的互联，从形式上讲并不是什么新鲜事物，最早通过蓝牙或者数据线放歌，实际都算是互联的范畴。只是随着手机和车机的软硬件不断更新迭代，互联的功能性和用户体验都有了飞速提升。

但这并不意味着车机互联就没有坑了。

目前智能互联最主流的莫过于苹果的CarPlay和安卓的CarLife，这俩因为都有第三方大厂的介入优化，所以使用体验都可以排在第一梯队。

可有些车型另辟蹊径，提供了所谓的原厂互联或是屏幕映射。说起来这也算是车机互联的一种，但实际体验可就大相径庭了。

比方说前不久我们试驾的一台自主品牌车型，屏幕映射仅仅是将手机上的画面照搬到了中控屏上，且不仅画面有延迟，分辨率也极速下降。这就不禁让人产生了疑问，既然体验如此之糟糕，为何不直接买个手机支架呢？

所以如果你的车机系统支持CarPlay或CarLife互联，那这项配置就算是过关了；如果只支持原厂的互联或者映射，最好在购车前实际操作体验一番，避免结结实实的一脚跺雷上。

AL频道小结

以上的例子，其实只是汽车上诸多配置猫腻里的冰山一角。所以要想尽量不踩雷，那么在购车前，全面了解不同版本配置差异的最好方法，是从头到尾仔细看一遍官方的宣传彩页；购车后，想要完全知晓自己的车都有哪些功能，上策便是一页一页的读一遍车辆说明书。

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