全自动驾驶仍需时日？其实“脱手脱脚”驾驶已然飞入寻常百姓家

作者丨格利特·沃尔

责编丨听雪吃火锅

尽管中国已经成为全球第一大汽车市场，但在很多人看来，中国车企似乎在技术上还无法和欧美、日本等头部车企比拼，不少中国消费者也始终认为中国车的核心技术比不过外国车。但在笔者看来，这样的想法并不完全正确。诚然，当下大部分最先进的内燃机、变速箱技术依旧由海外车企掌控，但起步较晚的中国车企，依靠较强的学习能力以及后发优势，在内燃机、变速箱等领域快速弥补差距，并且在人机交互、智能网联、舒适性配置等多个方面建立起优势。

随着汽车新能源化浪潮来袭，让很多中国“汽车人”看到了弯道超车的机会。中国汽车产业对于新能源较早的布局，催生出了诸如宁德时代、比亚迪等拥有全球一流新能源技术的企业。但中国汽车能实现超越的远不止于新能源这一条路，像WEY、长安这样的中国汽车品牌，其实已经在自动驾驶领域走在了行业前端。

对于中国消费者而言，中国车企在自动驾驶领域的突飞猛进同样也是一大福音。截至2019年,中国高速公路总里程达14.26万公里,居世界第一。当下较为普及的L2+自动驾驶辅助系统已经能在高速公路工况下体现较高的自动化，可以让消费者驾驶更加轻松和惬意。不过，即便都是L2+，各大车企的系统便利性还有着不小的差异。

L3一时难上路，L2+功能也分高低

根据SAE的分级，从L2级别自动驾驶到L3级别自动驾驶，会有一个质的飞跃：L2级别自动驾驶仍旧是以辅助为主，驾驶主体为驾驶员；而L3自动驾驶，驾驶主体则变成了车，驾驶员仅是辅助。

对于一般用户，L2自动驾驶和L3自动驾驶最大的区别在于能不能完全脱手脱脚。L2可以让驾驶员脱脚甚至短时间脱手，但眼睛和大脑还是需要保持高度集中。也就是说L2只是解放了“体力”，并没有解放“脑力”，驾驶员还需要时刻监控行驶过程中存在的风险，对车辆进行一定的干预。说直白一点就是，尽管车在自己动，驾驶员还是得随时准备着踩刹车、打方向，从笔者的体验来讲，并没有比自己亲自开轻松多少。

而L3自动驾驶能在限定工况下让车辆接管行驶，这将会对大家的生活产生重大的影响。试想一下，在L3自动驾驶系统运行的情况下，驾驶员可以完全不监管车辆的状态，安安心心回个微信、邮件，或者吃一个三明治，甚至自驾游的时候，可以回过头和朋友一起唱歌、打牌，这会是多么惬意的体验。

当下制约量产搭载L3级自动驾驶的因素，并不是技术，而是相关法律法规的界定。毕竟当驾驶主体从人变成了车，万一出现事故，究竟是谁的责任呢？

2017年，奥迪便宣布A8将会成为全球首个搭载L3级别自动驾驶系统的产品，但由于法规落地遥遥无期，奥迪已经在2019年底宣布取消L3自动驾驶项目。而代表大众现阶段智能化最高水平的MEB平台电动车ID.3，也因受制于软件问题，交付时间接连跳票。对于传统车企而言，智能汽车、智能驾驶、智能互联要在量产产品上落地，有着各种各样的难题。

但从另一方面来说，当下的中国消费者，对于智能化有着极为迫切的需求。市场决定了厂商的走势，所以在汽车智能化领域，中国汽车普遍比海外车企“跑得更快”。除了智能多媒体车机、语音控制、OTA等功能外，自动驾驶辅助功能更是汽车智能化当中最为重要的组成部分。

在车云研究院发布的《智能汽车趋势洞察及消费者调研报告》中显示，有超过5成的消费者认为当下大部分智能汽车是“伪智能”。有超过30%的消费者对于当下大部分自动驾驶系统的安全性仍保有怀疑，并且有相当一部分消费者对于当下大部分L2自动驾驶功能并不满意。

 

当下大部分L2+级自动驾驶辅助系统，严格意义上只是组合了自适应巡航和车道保持功能，用户仍需要长时间将手放在方向盘上。这也催生出了类似于方向盘配重环这样来欺骗自动驾驶辅助系统的后市场配件，但也这恰恰印证了，目前已经有相当一部分用户对于自动驾驶“脱手脱脚”有着迫切诉求。

而在L3自动驾驶还受制于政策，无法实现量产的情况下，部分头部企业一方面没有放松对于高阶自动驾驶的研发，另一方面仍在L2自动驾驶的大框架下，继续深挖功能点，以满足消费者对于智能化的需求，可以说是“一手当下，一手未来。”

  

比如WEY VV6上所搭载的“单车道智能驾驶辅助系统”，可通过毫米波雷达、前视摄像头、ADAS地图、驾驶员监控等前沿技术高度紧密配合，实现单一车道内“脱手脱脚”的全自动驾驶。

简单地说，当VV6的“单车道智能驾驶辅助系统”启动时，车辆可以实现在单一车道内自主行进，驾驶员可以不踩油门、刹车，不用把手一直搭在方向盘上，实现真正的“脱手脱脚”，这种体验已经相当接近于L3自动驾驶。

而纵观当下车市，很多品牌的L2自动驾驶辅助系统只能够实现“脱脚”，并不能够“脱手”。即便是最早量产L2自动驾驶辅助系统的沃尔沃，也只能支持驾驶员双手脱离方向盘20秒，而WEY的最长脱手时间超过了沃尔沃的6倍，达到120秒。

在这120秒里，驾驶员的双手双脚都处于自由的状态，在保证安全的情况下，像喝口水、脱掉外套这种日常驾驶中极具挑战的动作，都可以轻松自如的完成。

 

除了WEY以外，凯迪拉克的Super Curise、特斯拉的AutoPilot也能实现相类似的“脱手脱脚”操作，便利性高于目前大部分车企的L2自动驾驶辅助系统。如果仅从操作来说，这些较为先进的L2+自动驾驶辅助系统已经和L3自动驾驶非常接近，能够满足当下部分消费者对于智能汽车的需求。

对于普通消费者来说，其实可以更加关注WEY、长安这些中国品牌在自动驾驶领域的动作，相比于售价动辄50万甚至更高的特斯拉、凯迪拉克，WEY这样的中国品牌定位无疑更加亲民，能让普通人用相对更低的价格，享受到最先进的用车体验。根据WEY的规划，将在2021年量产L3自动驾驶系统，届时，普通消费者将能够体验到自动化程度更高、更为智能的自动驾驶功能。

攻克技术难关只是其一，问题的关键还是“安全”

这种“脱手脱脚”的高阶L2+自动驾驶辅助系统固然方便，但是安全有保障吗？在笔者看来，汽车智能化的大潮下，安全始终还是第一要素。无论是智能车联网下的网络安全，还是自动驾驶系统本身的可靠和安全，都是汽车实现智能化的大前提。

 

当下无论是什么级别的自动驾驶功能，都基本遵循“感知、决策、控制”三大环节，这三个环节决定了自动驾驶的可靠性和安全。

从感知环节来说，早前汽车产品上大多只装配数颗倒车雷达，部分豪华品牌产品可能会增加摄像头，实现360°全景影像这样的功能。随着L1、L2自动驾驶功能的普及，越来越多的感知原件出现在了汽车上。

譬如VV6的这套L2+自动驾驶辅助系统，便采用了毫米波雷达、前视摄像头、超声波雷达等多种感知元件，协同工作来对车辆行驶周边的状况进行一个相对完善的监控。

 

同时凯迪拉克以及WEY都在车内配备了面部识别功能，对车内驾驶者的状态进行感知，如果驾驶者发生疲惫、分心、放空等情况，系统均会发出提醒，实现人车协同，进一步增加安全系数。

在L2自动驾驶的大框架下，车企无法将驾驶的主动权收归给车辆。没有面部识别的L2+自动驾驶辅助系统，只能通过方向盘的上的感应器，将驾驶者的双手牢牢“束缚”在方向盘上，而WEY、凯迪拉克的面部识别功能则更加“包容”，更像一个训练有素的保镖，尽管话语不多，却时刻关心着驾驶员的安全。

如果说车辆的“感知”可以通过“堆硬件”来完成，那么在“决策、控制”环节的安全，则更加考验车企的内功。

自动驾驶功能从某种角度来说，是对过去零散的驾驶辅助系统或者说主动安全系统的一种整合。过往更加注重主动安全的车企，在整合起自动驾驶辅助时会更加有经验，也更加得心应手。

譬如自动驾驶辅助系统中重要的组成部分AEB主动刹车，便是通过雷达、摄像头等设备侦测前方道路，侦测到有碰撞风险后车载电脑会自动紧急刹车。不过各家车企的AEB主动刹车系统存在着细微的不同。

 

以VV6为例，通过前置高清摄像头和雷达的整合，VV6不仅仅能够识别行人、车辆，还可以识别出道路当中的自行车。从识别的难度来说，相比于车辆，自行车在雷达和摄像头中的反射面积更小，更加难以探测，这不仅仅需要高要求的硬件，还需要工程师在后期整合时，对于算法、系统的响应速度等作出特殊的优化。

此外，随着近些年功能的丰富，地图也成为了车辆在进行“决策、控制”时重要参考。早期的辅助驾驶功能，主要依靠感知元件，但在外部条件并不合适时（譬如路面标志线不清晰），车辆的感知元件容易失效。

而地图的加入，则缓解了这种情况。VV6搭载的ADAS地图，融入了道路曲率信息，结合WEY在系统量产之前进行的大量模拟、调校，VV6能够自动分析出一套最优的过弯方案，在过弯时能够更早减速，过弯更加舒适和安全。

简单来说，有着ADAS地图的VV6就是一个对道路情况了如指掌的“老司机”，一般依靠感知元件的车辆可能到弯前几百米才会探测到弯道，而VV6可能在几公里之前就知道前方会有弯道，最安全、最舒适的过弯方案早就了然于胸。

而未来，L3或者说更高级别的自动驾驶势必离不开高精地图的介入，这将考验厂家对于地图和感知原件在系统中的融合能力，而当下已经在L2自动驾驶辅助系统中融入地图元素的车企无疑更加具有先发优势。

 

中国消费者对于智能化的高需求，让中国汽车企业在智能化领域投入重兵，如今来看，在车联网领域，中国车企已经走到了全球领先。而在智能化的另一重要组成板块——自动驾驶领域，中国车企已经具备了弯道超车的条件。在L2的大框架下，VV6已经展现出了和凯迪拉克、特斯拉相接近的产品实力，当L3自动驾驶限制逐步放开后，相信越来越多的中国车企会拿出自己“压箱底”的技术，实现对于海外车企的反超。