提到宝马8系，我相信很多人都没听说过。这不足为奇，毕竟它的保有量少得可怜，在路上出镜率堪比法拉利。据外媒报道，宝马8系去年全年仅销售了4410台，目前仍有2000台未售出。如果你对这组数字没概念，我们就真的拿法拉利销量对照一下，在2019年法拉利全球售出了10131辆，其中超过一半是V8车型。所以，你在路上看到8系比法拉利难，还是有依据的。
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传言说经销商都不愿意采购8系了，据他们反馈，8系销量不佳主要有3点原因：一，8系发布后不久，宝马便推出了X7，后者抢走了8系的市场份额；二，因疫情的影响，本来就销量不佳的8系更加雪上加霜；三，宝马8系缺乏足够的营销。也有部分网友认为，8系其实仅是换了个名字的6系，但价格却高于6系，没有吸引力。
果真如此吗？我们从外部和内部两方面来看一下。
先看外部原因：
GT实际上是一个非常老派的车型，广义上可追溯到马车时代，而狭义上，也就是形成现在GT轮廓的，从上世纪中期就开始流行。因为当时的汽车普遍不能胜任长途旅行，所以一些车企推出了大排量、高性能又注重舒适的车，这类车硬件非常好，价格自然也贵。久而久之，GT车型就成为一种身份的象征。传统GT车型的轮廓比较好辨识，它们的车头较长，寓意动力强劲；至少有4个座椅，寓意兼顾实用性；内饰豪华，寓意尊贵。典型的GT车多来自汽车文化氛围浓郁的欧洲，比如宾利欧陆GT、阿斯顿·马丁、奔驰S Coupe、法拉利的2+2跑车等。所以，在欧美等汽车文化成熟的发达国家，爷辈就已经有GT了。考虑到后来几乎所有家用车都能跑长途，就连老款铃木奥拓都能游遍中国大陆，“GT”就逐渐成为一个符号，说难听些，就是一种徒有虚表的车型。愿意消费这种符号级产品的大多有闲钱的人，圈子很小。90年后，传统双门GT车的生存就有点压力了，一些车型逐渐被淘汰，比如保时捷968、捷豹XJS，包括第一代宝马8系。千禧年后，传统GT车更少。后来有些车企打算重新定义新的GT，比如宝马推出5系GT，但众人是否认可，这是一个有争议的话题。无论是双门还是四门的GT，在动力、实用性上已没突出优势。在今天的时代，新一代消费者的审美逐渐向SUV和其他个性化车型靠拢，SUV可以做得很强劲、也可以很酷，它们正在抢掉这部分市场份额。通过上述得知，GT轿跑本来就属于小众车型。再加上2019年车市低迷，这类车型的生存压力更大。2019年的汽车销量9032万台，同比下降3%。稍差于2008年的下滑幅度。原因涉及很多方面，比如柴油车信任危机、各国排放标准越来越严苛、二手车市场增长等，还有外部的经济大环境。总之，这让本来就小众的GT轿跑更不好过。其中，阿斯顿·马丁Rapide于去年停产，由SUV替代。另外也有外媒报道，奔驰S级Coupe也撑不过今年年底，或将于8月停产并无继任车型。好，聊完了外部原因，我们再看看内部原因，主要就是产品本身的问题：尽管我没试驾过全新8系，但通过我静态体验了实车，并结合一些同行朋友的试驾体会。整体来看，它是一款比较平庸的GT。不是说它技术不先进，而是带给我们的惊喜太少。我承认它的外观很优雅，尤其是双门版车型，侧面轮廓胜出S级Coupe。但仅仅是优雅，它行驶在大街上，绝对难做到劲爆的回头率。内饰设计是最大硬伤，细节都不错，但整体风格落后S Coupe一个时代，四门版车型也落后panamera、A7。它的很多线条，是为了致敬第一代8系，比如宽大的中控面板。但很遗憾，第一代8系的中控设计也没那么经典，它是靠先进和精密复杂的电子技术吸引人的。至于三大件，就没什么可说的了。全新8系基于7系CLAR平台打造，很多部分和7系共用，动力系统也没惊喜。我知道，这代8系的研发非常谨慎，率先推出了概念车，再推出量产车。另外，它不再像第一代8系那样投入海量成本重新研制，而是基于现有车型平台打造，这样的好处是即使卖不好，也不至于亏损太多。但坏处就如同上述所言，没太多新鲜感，尤其是技术上。品牌更尊贵的奔驰S级的双门版都没太大市场，一年才卖2200辆（2018年数据），你能指望8系卖多少？在轿跑市场萎缩的今天，一个产品如果没有十分突出的亮点，基本逃不掉销量低迷的处境。如果设计上没有特别出类拔萃，那只能靠技术，比如特斯拉Model S，某种程度上你也可以把它当做四门轿跑，因为它有酷似跑车的前脸和溜背Coupe风的尾部，但那都不是重点，重点是先进的交互和三电系统，吸引一大票新贵为之刷卡。还有保时捷911和panamera，某种程度上你也可以把前者看做双门GT，后者看做四门轿跑，车身形式上可类比全新8系的双门和四门版。但911有鲜明的后置后驱操控乐趣，而panamera在保持保时捷驾驶乐趣的同时，零部件品质也达到军工级的水准。那么我们再看看8系，有什么？很难讲出什么亮点，包括试驾过它的同行朋友，他们反馈8系走的是舒适GT的路子，似乎坚持的还是一种传统轿跑情怀，可惜情怀不能当饭吃。文章开头已经说过，GT是一种年份较长的传统车型，不仅造型风格被固化，就连品牌也被定性，什么品牌适合生产GT，什么品牌不适合，在这类消费者心中已有答案，就是我们常说的“血统论”。阿斯顿·马丁可以，这个品牌向来以生产百万级GT闻名，血统没问题；奔驰可以，这个品牌历史十分悠久，以生产豪华车出名，一提到它就想起S级；保时捷也可以，其标志性产品911也算得上价格高昂，后来还有过917、959那种闻名遐迩的神车级产品，就算生产GT在面子上也不掉价。但宝马……很遗憾，宝马名声大噪主要靠70年代的02系，也就是3系的鼻祖，从此宝马的操控形象才深入心中。某种程度上说3系才是宝马的精髓，但3系尊贵吗？至少从尺寸、价格上看，它远远够不着奔驰的精髓——S级。所以在血统论根深蒂固的高阶消费者眼中，宝马生产百万级GT资历还不够。跟宝马类似的还有奥迪，历史上并没有特别经典又特别豪的车型做背书，最早它靠皮耶希80年代设计的100车型出名，100是什么定位的车？也就是今天的A6，30-50万的midsized luxury sedan。所以在“血统论”消费者眼中，奥迪的资历也不够。好在奥迪有自知之明，并不盲目效仿宝马推出百万级GT，人家确实也没这个传统。所以，双门轿跑止于A5，四门轿跑止于A7，再往上不造了。A7凭借优美的设计、精细的做工和相对亲民的价格，成为这个细分领域香饽饽的产品，有数据显示，从2010年问世至2018年，共售出25万辆，平均每年4万多辆，数量级简直不是宝马6系或8系能比的。其实采用8系这个命名，是比较有风险的。因为第一代8系算不上是一款成功车型，尤其欧洲人对早期8系的印象就是价格贵、欠缺驾驶乐趣，所以，用8系的名字，会不会让部分人联系到这些特点？不排除这个可能性。所以，宝马要做很多传播工作。然而，似乎宝马也没指望新8系做走量产品，在传播上没下太大功夫。只有一点做得不错，就是参加勒芒赛事。第一代8系没有参加什么比赛，要知道，买这类跑车的客户群，通常比较在意赛场成绩。因此，这也被认为是早期8系失败的原因之一。不过遗憾的是，新一代8系虽然参加了勒芒耐力赛，但并没取得十分瞩目的成绩，更像是为了曝光而“抢戏”。除了体型比其他赛车显大外，没有太多可圈可点的地方。8系的惨淡销量，一定程度上反映了高端轿跑的窘境。在这个SUV热度胜过轿车的时代，不少厂家已经将“轿跑”和GT概念延伸到SUV上了，那传统的优美轿跑还有没有出路？我想这种车型在很长一段时间内还是存在的，GT轿跑只是一种风格样式，关键看产品力是否足够强。
