Y车评 yautoshow
不比奔驰的豪华与宝马的运动等标签，凯迪拉克此前的“新美式豪华”一直有些空洞与宽泛。但随着轿车体系的全面梳理，“后驱”一词正在成为凯迪拉克重要的新标签。继CT5之后，定位更加入门、尺寸更加紧凑的CT4即将登陆国内市场。
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从定位、尺寸、动力规格和预计的价格来看，这台采用后驱形式的新车在市场中显得相当特别，以至于在上市前就被许多人冠以“年轻人的第一台后驱车”之名，被看做是豪华品牌紧凑级车市场的搅局者。
相比于前置前驱车型而言，前置后驱车型在启动、加速时，其驱动轮的负荷更大，牵引性能更好；同时后驱车型的轴荷分配更均匀，在操纵稳定性和行驶平顺性方面更有优势；除此之外，后驱形式也能够匹配更大功率的发动机。当宝马在入门级车型上放弃后驱平台后，BBA的后驱门槛要上到中级车，而对于沃尔沃、林肯等豪华品牌而言，上至S90和林肯大陆等旗舰车型依旧采用前驱形式。与发动机缸数、排量类似，从某种角度来看，后驱是有门槛的。如果按照定位和预计售价来看，CT4有望与BBA的入门车型展开竞争。在这个级别中，一向标榜运动的宝马1系三厢版采用了UKL前驱平台，同时搭载了让很多消费者忌惮的1.5T三缸发动机。奔驰A级除了顶配车型外，其余均采用1.3T发动机和扭力梁式后悬架，而奥迪A3更是与大众高尔夫采用相同的MQB平台。同时例如大众体系的大众、斯柯达等品牌车型也在使用MQB平台，宝马体系的MINI全系车型也都在用UKL平台，当下车企通过共用平台来平摊成本已经成为趋势，成本控制也一直都是BBA在入门级别市场的战略核心。而CT4与CT5基于相同的通用Alpha（A2XX）后驱平台打造，区别在于CT4为短轴距车型，CT5为长轴距车型。对于凯迪拉克而言，目前体系中只有这两款车型基于Alpha平台生产，例如XT4、XT5和CT6都诞生于对应的C1XX和Omega平台。在通用体系中，目前只有科迈罗一款车型能够分摊Alpha后驱平台的成本。当BBA的入门车型用平庸的前驱形式、更低的成本和够用就好的动力占领市场时，凯迪拉克CT4完全也可以采用例如通用VSS-F这样的前驱平台来制造一台低成本的前驱车型，用以价换量的形式去跻身豪华品牌入门车型的战场。但CT4选择了后驱形式，并没有随波逐流。同时，CT4也可能不止后驱一个亮点。 当BBA对应后驱车的门槛上升到30万左右的中级车后，在20万到30万之间就会形成一个后驱车型的真空区。结合CT5的新车价格和ATS-L的终端优惠价格，CT4的到来很有可能会填补这一价格区间的空白。对于后驱有需求和情怀的消费者而言，CT4是这个价位中唯一能够买到的后驱车型。按照凯迪拉克动力布置的策略来看，全系统一动力规格的设定在同级中拥有不小的优势。CT4全系搭载2.0T涡轮增压发动机，匹配8AT变速箱，最大功率为237马力，最大扭矩为350牛·米，官方给出的百公里加速时间为6.9秒。如果按照预计的售价来看，CT4很有可能会对应BBA的入门级紧凑车型，相比宝马1系三厢、奔驰A级和奥迪A3销量主力车型的动力参数，CT4入门车型的动力可谓是碾压级别的。就算是上升到3系、C级和A4L的入门车型上，CT4在动力方面依然享有一定优势。凯迪拉克车型的性价比往往不仅体现在价格上，还体现在入门车型的配置上。例如同为入门级SUV的XT4，其标配的刚需配置就比同级车型丰富。对于对价格十分敏感的豪华品牌入门级车型的消费者而言，相比依靠选装或者上升到中高配车型才能满足配置需求的BBA车型，CT4等凯迪拉克入门级车型可谓是推荐买的“丐版”豪华车。以价换量一直都是凯迪拉克的惯用手法，其车型不仅在指导价上低于同级BBA车型，更是在终端优惠上能够吸引对价格敏感的消费群体。从以往的案例来看，例如定位中大型车的CT6在优惠完之后能够将价格降到30万以内，而将对手锁定为宝马5系、奥迪A6L的XTS一度将价格降到22万左右，此外，ATS-L在国五清库存时一度将入门车型的价格降到18万左右。依照凯迪拉克的售价策略，CT4在上市一段时间后同样有望拥有较大幅度的终端优惠，这对于价格敏感的豪华品牌入门车型的消费群体而言无疑充满吸引力。如果说后驱是一面镜子，我们可以看到BBA在入门的产品上一直在向成本妥协，一直在向市场妥协，反观凯迪拉克，我们在这个诞生于底特律的百年品牌上看到了一种逆势而为的勇气，听到了一声为运动和情怀的呐喊。早在2016年3月，就有外媒爆料凯迪拉克未来打算放弃加长车型轴距的做法，这也意味着ATS-L将是其在中国市场唯一一款加长轴距的产品。在BBA不断通过对车型加长轴距的方式来实现市场“通吃”的背景下，凯迪拉克的做法无疑另人错愕。但当ATS-L、XTS和CTS逐渐完成历史使命，以及CT6、CT5和最新的CT4相继到来时，凯迪拉克的轿车体系战略变得越发清晰，那就是错位竞争和降维打击。CT6以5223mm的车身长度与宝马7系长轴版车型的5273mm较为接近，又以优惠后跨进30万级的价格与3系车型有所重叠，在定位却与宝马5系相竞争。而CT5以4924mm的车身长度与标准轴距版宝马5系的4954mm较为接近，但在价格上相比3系有明显优势。至于CT4的前任——ATS，这款以E90 3系为对标车型的运动轿车，其诞生的初衷就是去填补当F30 3系向舒适性妥协后，市场上留存的运动中型车空白，以至于完成国产化加长的ATS-L也并没有在运动操控方面做出明显妥协。虽说运动化车型的消费人群不够主流，且ATS-L在市场中的销量远不及BBA对应车型，但在2017—2019年的销量榜单中，ATS-L的销量一直仅次于BBA对应车型，并持续领先沃尔沃、英菲尼迪等对应车型。凯迪拉克显然不想放弃ATS多年的市场基础，这也是CT4到来的主要原因之一。CT4作为独立车型很难在竞争激烈的市场中单打独斗，但结合凯迪拉克当下惯用的“错位竞争”策略，CT4针对的并不是豪华品牌紧凑级或中级车的单一细分市场，而更像是与CT5成为同一个车系的长短轴距车型，例如宝马330i和330Li，同时又可以在售价区间上竞争宝马1系/3系、奔驰A级/C级和奥迪A3/A4L。当CT4到来之后，CT4和CT5将成为凯迪拉克的一记组合拳，在市场销量上不仅有望甩开身后的一种二线豪华品牌车型，更有望拉近与BBA的差距。在这个扑朔迷离的时代，当动力、后驱形式和运动性能逐渐成为稀缺资源后，凯迪拉克正在走出一条与众不同的道路。与此同时，从不够具象的“新美式豪华”过渡到让人过目不忘的“没有后驱不算豪华”的标语，相比于一众二线豪华品牌在中国市场的散兵游勇，凯迪拉克似乎也找到了自己的定位，同时随着CT4到来，其产品体系也梳理得愈发清晰。据悉，新车将于4月份正式上市。
