中国新能源汽车“暗战”云起 乱象之下必有勇夫

如果以一个旁观者的眼光审视当前的新能源汽车产业，那么给人最直观也是最强烈的触动就是多种模式对持。

无论从国际大环境还是国内利好政策方面，都一边倒地向新能源产业倾斜。未来的新能源汽车市场，美好的蓝图就像传说中的阿里巴巴藏宝库，只等门外进洞之人念一声“芝麻开门”。

但正所谓“机遇与挑战共存”。毫不疑问，诱人的市场蛋糕也不可避免地加速了市场竞争。在原有自主品牌、合资品牌调整变革的基础上，又有新兴品牌及国外独立品牌的加入。此刻的新能源汽车产业格局，犹如一部即将开幕的美国动作大片。此中情节惊险曲折，乱象迭起。一方面错综复杂的局面让人难以适应，一方面行业远景让人充满期待，不禁跃跃欲试。

在产业变革的背景下，中国新能源汽车产业呈现出来的百家争鸣百花齐放的势头尽管强劲，但总体行业方向却愈加清晰：那就是未来新能源产业趋势不可逆转。

不过，当大家都要争做笑到最后赢家时，彼此间的明争暗战自然就在所难免了。

据最新的中国汽车工业协会数据显示：2018年4月，新能源汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长117.7%和138.4%。其中纯电动汽车产销分别完成6.4万辆和6.5万辆，比上年同期分别增长111.5%和126.8%；插电式混合动力汽车产销均完成1.7万辆，比上年同期分别增长143.4%和194.6%。

1-4月，新能源汽车产销分别完成23.2万辆和22.5万辆，比上年同期分别增长142.4%和149.2%。其中纯电动汽车产销分别完成17.2万辆和16.8万辆，比上年同期分别增长120.6%和130.5%；插电式混合动力汽车产销分别完成5.9万辆和5.7万辆，比上年同期分别增长239.6%和226.7%。

通过这些数据可以看出：2018年新能源汽车销售同比的大幅提升，是新能源汽车产业加速的具体体现。相对于荷兰、挪威、瑞典、德国、法国、英国、美国加州等多个国家或地区确定或正计划推出禁售燃油车的时间表。尽管中国尚未推出官方禁售燃油车时间表，但从国家针对新能源汽车产业推出的种种倾斜性政策上和市场表现上来看，中国最有可能成为最早全面实现汽车电动化的国家。

5月15日，海南省交警总队发布《海南省人民政府关于实行小客车保有量调控管理的通告》。海南省成为继北京、上海、深圳等城市后我国第九个汽车限购的地区。

通告显示：海南省自2018年5月16日0时起在全省实行小客车总量调控管理，调控管理的机动车范围为小客车（小型、微型载客汽车）。自2018年8月1日0时起，按照公开、公平、公正的原则，对本省小客车实行增量配额指标管理。新能源小客车增量指标通过排号方式取得，其它小客车增量指标通过摇号或竞价方式取得。

有分析指出，海南省之所以出台汽车限购政策，旨在促进海南省新能源汽车普及率。在今年博鳌亚洲论坛上，海南就提出将在2030年全面禁止燃油车销售，实现全岛新能源车全覆盖。

通过这张表格可以看出，这些限牌限购城市针对新能源汽车都有相应的免费牌照和免摇号等优先政策，对于解决出现问题的消费者来说，新能源汽车自然就是解决有无问题的首选。同时，一些城市针对新能源汽车消费也给予相应的购车财政补贴，不可避免地激发了消费者购买新能源汽车。

不难看出，在人口数量集中的城市及地区，结合这种与老百姓生活紧密相关的限牌限购方式推广新能源汽车，远比那些口头承诺禁售燃油车时间表更靠谱。既能快速发挥立竿见影的效果，又能有效提高新能源汽车的普及率。

此外，换个角度来看：如果按照限牌限购城市数量的持续增长速度计算，那么当那些推行禁售燃油车时间表的欧美国家还没有开始具体执行时，中国或许早已实现了汽车的全面电动化。

应该说来，从2016年开始就网传的特斯拉在中国独立建厂的传闻已在业内妇孺皆知，不算什么新闻了。因此5月10日，当特斯拉（上海）有限公司正式注册成立，同时也标志着特斯拉正式落户上海的消息被证实时，整个行业表现得波澜不惊，并也没引起多大轰动效应。

此前，受合资占比的影响，特斯拉在华建厂的进展可谓一波三折。眼看功成名就时又出现种种变数，又在大家都感没戏时又呈现柳暗花明。

总之，在建厂问题上，特斯拉这个企业给人的感觉就是打不死的小强，其顽强的毅力不由让人由衷钦佩。不过，除了这份苦苦坚持之外，让梦想变为现实的最大助推力当属国家放宽汽车行业外资股比限制的政策调整。

从特斯拉上海公司的经营范围来看，其从事电动汽车及零部件、电池、储能设备、光伏产品领域内的技术开发、技术服务、技术咨询、技术转让，上述同类商品的批发、佣金代理（拍卖除外）及进出口业务，并提供相关配套服务，电动汽车展示及产品推广。

“特斯拉汽车最厉害的就是对现代技术的整合，不管是对能源动力方面的电池箱的技术整合，还是对汽车整体机械结构，快速充电技术的开发与传承”。正如一些业内资深人士所言：斯拉汽车不仅在新能源汽车核心技术上（纯电动汽车）领域保持世界前列水平，还在于带来颠覆性的创新理念。

2014年起，特斯拉已先后在浦东设立全国第二个、上海首个超级充电站，华东地区最大的服务中心、特斯拉新能源汽车华东区总部等。截至目前，特斯拉在中国大陆拥有30余家直营体验中心，拥有3座特斯拉全球最大充电站，1000余个超级充电桩、2000余个目的地充电桩组成的专属充电服务网络，以及由50余家服务及钣喷中心等组成的多维度售后服务体系——在前瞻与成熟的营销体系和完善的销售服务网络打造上，特斯拉很值得国内同行学习。

尽管在品牌影响力与产品竞争力上拥有足够的优势，但笔者认为特斯拉对中国新能源产业的影响或许并没有想象中的可怕，也不会有哪个品牌强大到足以打败所有的对手。

不过，在这里可以肯定的是：特斯拉在华独立建厂，显然也成功地当选了行业搅局者，确定了当前国内新能源三种势力的初步形成。即在传统车企（包括自主与合资企业）、造车新势力之外，又拥有了独立运营的国外车企模式。

不得不说，在第三种新能源模式里，特斯拉无意中扮演了的“拓荒者”角色。不过尽管如此，实现在华建厂只是以特斯拉为进入中国市场完成的第一步。未来，随着国外独立运营的品牌车企增加，特斯拉不是一个人在战斗。

同时，即使这些独立品牌解决了建厂与产能问题后，在市场运营及本土团队建设与管理上，还是面临各种难题。总之一句话：只有避免水土不服，才能更好地适应中国市场。

作为未来产业经济的全新增长点，新能源汽车在各种利好政策的刺激下持续发酵，巨大市场商机自然吸引各方品牌车企间的角逐与较量。

在传统车企之外，造车新势力异军突起，其快速的成长模式成为近期行业关注的热点。与其同时，传统车企也不甘示弱，相继推出自己的新能源主打车型和新能源产品战略规划。双方剑拔弩张，火药味十足。

正所谓“公说公有理，婆说婆有理”。而要问造新能源汽车哪家更强？那只能说各有优势，各有短板。总体来说，眼前的惊艳登场，并不能掩盖造车新势力险象环生的危机。

如果分析造车新势力“短平快”的打法，不难看出它们确实激活了新能源汽车产业进程。首先，超前的思维、整合能力、融资速度都令同行关目相看，让惯于缓行的传统车企不得不加快新能源汽车步伐。

其次整合全球优势资源与技术上，造车新势力干净利落。从其展示出产品上，这种模式也值得传统车企学习借鉴。

不过针对新兴品牌的初次亮相，在这里还是要毫不客气的说：即便当下这些新兴品牌实现了车辆量产，也只能说拥有了参加游戏的资格和入场券。要想跟传统车企对决并获胜，还有很多事情需要完成。

别的不说，在完成第一轮投资后，当前摆在造车新势力面前最棘手的，除了后续资金链、产品链持续投入外，还有研发制造、渠道、团队、服务体系体系的打造等一系列问题。

对于传统车企而言，经过数十年经营与积淀，这些所谓难题俨然是每个企业发展进程的过去式。但相对于新兴的造车企业来说，却是不可跨越的门槛。除了需要巨大资金投入外，任何一项环节都不能一蹴而就，都需要时间磨砺与实力积累。

除非抱着“过把瘾就死”的想法，否则这些“拦路虎”必须一一降服。所以说，造车新势力表面的鲜亮掩盖不住内在的危机。稍有不慎，全盘皆输——这绝不是危言耸听。

还是那句老话：汽车制造是一项浩大的系统工程，需要真金白银的投入也和实力积淀。尽管说“狭路相逢勇者胜”，但凭借匹夫之勇不可能赢得整场战局。在未实现以销量存活的前期，造车新势力还得解决好弹药粮草问题。也就是说，挨打之前要抗揍。这样当他们发起总攻时，才不至于在第一轮冲锋的路上就倒下。