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撰文 | 小魔
现如今在汽车行业里，没有什么比“移动出行”这个词更流行了。
你会发现大多数的主流汽车制造商现在都自称“出行服务商”，他们想用这种方式向外界表达一个事实：汽车厂商现在想做的不再仅仅是制造和销售汽车了。
虽然“移动出行”这个概念炒得火热，但最大的问题是很少有人真正理解“移动出行”到底是个什么，事实上就连标榜自己在“移动出行”方面有多强的车企也并不清楚这一概念。很显然缺乏清晰的定义，很难让参与其中的车企做出什么建设性的发展，但却并不能阻止这个行业获得越来越高的参与度。或许你会问，车企自己都没搞清这个新行业，为什么还要这么着急参与进来？其实原因很简单，因为汽车行业的利润正因为自动驾驶、车联网、电气化等新技术的推出不断缩减，特别是这些新技术还在慢慢改变我们与汽车的互动方式。也就是说我们与汽车不再是曾经那种简单的买与不买的关系，所以车企们也必须要从根本上改变他们的商业模式了。根据埃森哲咨询公司在2018年发布的一份报告显示：到2030年，全球新车销售收入预计将增至1.7万亿英镑左右，但总利润将从1070亿英镑降至1040亿英镑。埃森哲估计同期的“出行即服务”（MAAS）则可能会产生10亿英镑的收入，并带来1880亿英镑的利润。现在你知道车企为什么会这么积极了，哪怕他们还没搞明白，毕竟1880亿英镑的大蛋糕有谁会不想吃呢？不过想吃蛋糕的唯一问题是他们找不到吃蛋糕的方法。简单来讲，车企们并不知道该如何从出行行业中获得巨额利润。他们不知道，其他人也一样，因为到现在为止没人真正明确地知道移动出行服务将如何发展，但大部分人都在想尽各种办法搞明白这件事。实际上，移动出行服务早已超越了我们所知道的传统拥车范畴。在最简单的层面上，它包括订阅服务以及汽车共享方案。对于我们比较了解的汽车共享计划中，有些第三方公司做的还算成功，就比如来自美国的Zipcar汽车共享平台。不过对汽车制造商来讲，共享汽车却并不奏效。比如通用旗下的共享服务子公司Maven在去年年中就退出了17个城市中的半数市场。而由戴姆勒与宝马联合打造的共享汽车公司ShareNow，也在去年宣布完全退出北美市场，原因是该项目并不成功。ShareNow的前身是由Drive Now和Car2Go合并组成的共享汽车服务。很显然，这个共享汽车服务不被消费者认可的主要原因是人们并不想花费大价钱，还要自己费时费力的找到停放在小巷子里的一台二手车。他们有更好的选择，叫一辆优步，租一辆干净整洁的新车，或者直接拥有一辆自己的车都比ShareNow更划算。因此，车企们开始寻找下一阶段的MAAS该如何实现。有些车企认为可以从扩大订阅服务的范畴来下手，比如沃尔沃旗下的Care订阅服务，毕竟MAAS实际上也是始于诸如订阅服务来实现的。为此沃尔沃还在最近成立了一个负责研究MAAS在中长期内运作方式的独立子公司。沃尔沃直销业务部负责人Lex Kerssemakers表示：“人们想要一种更灵活的方式”。因此Care订阅服务正在尝试转变身份，它将演变为包括“众多拥车或销售模式”的新平台。而这需要进行结构性的改革，包括提供一些不需要长期合同的灵活订阅模式，并且允许用户在短期或不同情况下更换到不同车辆。但即便是这些订阅服务，也是基于人们想要拥有自己的汽车这一理念来展开的，有些汽车制造商则在寻求超越这个理念的更广阔领域。最新的例子是丰田新推出的Kinto出行品牌，该品牌还加入了其他车企的新兴出行部门，例如大众汽车的Moia和PSA集团的Free2Move。Kinto内包含一系列高灵活性的出行服务，比如提供全方位租赁系统的Kinto One，提供基于订阅租车服务的Kinto Flex，还有在自助服务基础上提供共享汽车服务的Kinto Share，而Kinto Join则是一项拼车服务，能够把想要分享日常通勤的人联系在一起。另外，还有一些车企则打起了高密度人口城市的主意。想象一下未来由于环境、安全以及空间等多种方面因素的限制，有些城市会越来越不支持人们拥有私家车，甚至会对私家车进行处罚。虽然还没人能确定大众会对此作何反应，是会转向公众运输？还是叫车应用软件？聪明的车企选择把二者结合在一起，开发多用途自动驾驶共享汽车，如通用旗下的Cruise Origin，丰田e-Palette，还有捷豹-路虎的Project Vector等等都是如此。这些自动驾驶共享汽车的工作环境以及如何使用还不太清楚，但目前已知的是通用汽车的Cruise Origin最初是打算从旧金山的共享拼车服务开始，然后再推广到其他地方。至于丰田的e-Palette则把目标瞄准了三个奥运会的主办城市：他们计划在今年的东京，然后是2022年的北京以及2024年的巴黎进行车辆测试。丰田还计划在日本从零开始建设一座占地175英亩、仅限自动驾驶汽车的实验城市来测试车辆。捷豹-路虎的Project Vector则把测试基地选在了华威大学及其周边，毕竟捷豹-路虎的自动驾驶车项目是与华威大学的国家汽车创新中心联合开发。总之只有通过这些真实的测试，汽车公司才能准确地发现未来的客户将如何使用他们的服务与车辆。为了吃到移动出行这块看似可口的“大蛋糕”，车企们不但使出浑身解数更是百折不挠。就像丰田公司的移动出行总监Luigi Luca所说：“这是一场马拉松，而不是短跑，我们要让它成功并盈利”。不过，与马拉松不同的是，没有人真正知道终点线在哪里，甚至没有人知道终点线是什么样子。实际上，MAAS的整个概念还不清楚，特别是在城市以外更有限的基础设施中它应该是如何运作的。尽管还吃不到嘴里，但“蛋糕”所散发的“香味”也吸引着越来越多的车企参与其中。“香味”就是出行服务提供的更多与客户互动的机会，这意味着车企有更多机会向用户销售产品。目前，一家汽车制造商可能每三年才会与客户进行一次沟通，来促使他们购买更新产品。但随着汽车联网程度的不断提高，车企将会很快拥有一个新机会，通过车载信息娱乐系统销售应用程序、产品及服务。想想订阅和微支付是如何改变音乐、手机和电脑游戏行业的整体经济的。未来的出行服务可能会更进一步：例如，每次你进行自动驾驶车的叫车服务时，汽车公司都会赚钱。也就是说从理论上讲，MAAS会为汽车公司带来巨额新收入来源——向没有汽车的人销售产品。尽管还没有人知道如何利用这些所谓的数据流——或者它们是否真的存在。当然现在并不仅仅是车企们试图从这个理论上利润丰厚的市场中分一杯羹，那些科技公司和基于各种应用程序的叫车服务也都想吃这块蛋糕，比如Lyft、Uber、滴滴等等。而他们则迫使汽车制造商采用了类似于科技初创公司的做法，就是首先尝试创建和发展出行业务，然后再来担心如何从中获利。尽管是摸着石头过河，车企们还是相信会有赚钱的机会。就像Kerssemakers在谈到沃尔沃早期的努力时说:“如果失败了，我们会找到别的办法。我相信它会奏效，但如果不能，我们将对它进行调整，或者再去寻找其他适用于变化趋势的方法。”可以肯定的是出行这块“蛋糕”对车企们有着巨大的诱惑力，虽然吃不到，车企们仍然在锲而不舍的摸索下嘴方法。然而最终蛋糕到底能否吃到嘴里，又或者它仅仅是个看上去美味的海市蜃楼，这是谁也无法保证的。【END】 ![]()
