欧盟碳排放考核进退维谷
一、欧盟乘用车碳排放管控回顾
欧盟对汽车产业的碳排放实施管理，具体方法是要求各个企业所有汽车销量的碳排放加权平均不高于目标值，从98年开始到现在分为三个阶段，2020年是第三阶段的实施首年：
阶段一（1998~2008年）：达成口头承诺，实施效果远低于预期
1998年第一次提出碳排放目标，从1998年的186g/km降至2008年的140g/km，2012年降至120g/km。而到2007年时，平均碳排放依旧高达160g/km，实施效果低于预期。
阶段二（2008年~2019年）：第一轮罚款政策试点，督促控制碳排放
2009年欧盟确定，2015年开始乘用车平均碳排放降至130克/公里以下，超额部分将交每克95欧元的罚款。实际上，2012年欧盟新车平均碳排放132克/公里，2016年平均为116克/公里，减排效果明显。
阶段三（2020-2030年）：14年提出20/21年目标，19年确定2030年目标
2014年欧盟要求，2020年欧盟范围内所销售的95%的新车平均碳排放须95g/km，到2021年100%的新车平均碳排放量需满足该要求，超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款。2019年4月欧盟正式通过新标，2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少37.5%，货车同期减少31%。同时提出“2025年欧盟境内新型汽车碳排放量比2021年减少15%，货车同期减少15%”的临时目标。
二、欧盟乘用车实际碳排放情况
然而欧盟目标很美好，现实则很骨感，由于柴油车受挫，加上消费需求向SUV转移，欧盟的碳排放反而越来越高。2018年欧盟新注册乘用车平均碳排放为121g/km，比2017年增加了2g，而2017年比2016年也是增加的。2019年核算结果还没出来，但是从英国统计数据看，平均排放量达到127.9g，连续三年上升。
从2005年到2015年碳排放年均下降3.5%，很明显到现在已经遇到了瓶颈，企业再也不能仅仅通过改善传统车发动机可以满足政府碳排放要求了，需要大力发展新能源车。
三、2020年可能出现的两种情景
前面铺垫这么多，2020年欧盟提出了95g的目标，而实际的排放水平在120g以上，那么企业要实现合规，要不就是给政府交纳95欧元/g的罚款，或者自己生产新能源车实现合规，两种策略都可以进行量化评估，以下分两组情景进行测算：
（一）企业向欧盟缴纳罚款的情景
直接参考国外机构的研究成果。基于2018年碳排放数据测算，可见与20/21年目标的差距在20g以上，假设各个企业到2020年无任何改善，那么需要缴纳的总罚款金额将到327亿欧元，与之前大众CEO迪斯提到的行业面临300亿欧元的罚款风险基本吻合。
其中产销规模越大的集团被罚的金额越高，大众品牌将面临38亿欧元罚款，整个大众集团83亿欧元罚款，占净利润45%以上（2019年净利润170亿）；戴姆勒、宝马分别都是27亿欧元的罚款（而戴姆勒集团2019年仅有27亿净利润），从经营角度看对雷诺和PSA影响较大，两家面临33亿和54亿的罚款，分别占息税前利润的43%和39%。
看到这个罚款的金额，即使实际上罚款金额是测算结果的一半或者三分之一，企业也是难以承受的，很难想象如果这个法规要认真执行考核的话，欧洲车企要怎么生存下去（而且即使20年混过去后面年份也要长期面临巨额罚款）。
（二）企业生产新能源车实现合规的情景
实际上通过改善内燃机是永远无法达到20/21年目标的，那么只有通过生产大量的新能源车实现合规，以下也是找了两家机构的预测，分别是从行业和企业层面的测算。
一是从行业层面测算。假设传统车油耗未来三年油耗水平每年降3-4%，往后每年降1-2%，混动（48、 HV）未来三年渗透率大幅提升至25-30%，长期比重提高至50%（减排及车辆电子化需求）。
结论：若需要达到2021年碳排放考核（100%考核），预计欧洲2021年电动化率10%左右，电动车销量160万辆左右。2020年为过渡期需要95%车辆满足要求，且碳排放量少于50g/km的车型计为2辆，预计20年销量100万辆以上，需同比增85%以上。
二是从企业角度测算。实际上从各个企业集团层面来测算将更加客观，这个预测是基于2020年合规情景的测算，具体测算过程我们且不论。
结论：2020年欧洲电动车销量预计94万辆，其中BEV销量为76.3万辆，PHEV销量为17.6万辆。到2021年新能源销量需要达到130万辆。
（三）欧盟2020年碳排放目标大概率落空
我自己也大概测算了一下，具体是基于单个企业层面的计算，并提出了一些前提假设（可能比券商更加严格），测算结果：是2020年新能源销量120万辆，2021年需要150万辆。
可见虽然不同的算法测算结果存在一定差异，但是可以明确的共识是：2020年欧洲新能源销量到100万辆以上，才能保障95g的碳排放目标，而考虑到2019年欧洲新能源销量仅仅为54万辆，2020年达到100万辆需要同比增长85%，2021年则需要再同比增长40-50%，而我国在补贴政策的强刺激下，16-18年最高增速也仅为60%，欧盟想达到80%的增速难度可想而知。
综上，我们可以大胆预判欧盟95g碳排放目标，大概率是跟我国2020年200万目标一样，已经无法完成了。
四、2020年碳排放目标落空后会如何？
（一）欧盟是否有可能推迟考核
前文提到欧盟的100万辆产量落空可能性很大，而2020年欧洲遇疫情的冲击，汽车产业预计产销规模大幅下降，正如我昨天写的《欧洲疫情发酵带来的系统性风险》，欧盟市场可能出现下跌5%的情况，加重了企业的负担。
既然保95g目标无望，那么欧盟有没有可能推迟碳排放考核呢？对于此，我个人判断欧盟2020年碳排放推迟的或者放宽的可能性很小，理由如下：
一是欧盟立法的程序决定了推迟考核很困难，很难在一年时间内完成修正案的相关流程，并予以实施和落地，不像我国想改就改。（具体流程还待进一步研究）
二是近年来欧盟消费者和民众本身有强烈的追求清洁交通的诉求。2019年5月份的欧洲议会选举，绿党（Greens/EFA）获得欧洲议会751个席位中的74席，占9.9%，较上次选举增加21席，收获颇丰。可见环保议题在欧盟内部的重要性在不断提高，而随着难民和经济问题在德国淡化，默克尔和基民盟节节败退，下一届德国政府很可能是由绿党组建的执政联盟掌控。
三是欧洲汽车工业近年来由于柴油车和排放门等丑闻，导致在欧盟民众眼中形象很差，现在这个时间段，任何欧盟政客也不敢冒天下之大不韪，堵上自己政治生命去推迟碳排放考核目标。在欧洲议会和德国国内，绿党均实现突破，欧洲整体大趋势已经形成了，更加没有理由去推迟碳排放考核。
（二）不推迟考核欧盟该怎么办
首先，欧洲碳排放政策体系完整，如果不合规可以通过强制性罚款来干涉，故实际上并不会出现企业不达标而导致政策玩不下去的风险，这么一想就明白了，欧盟面对的政策风险其实有限。
其次，如果调低2020年预期，顶着疫情的负面影响，加把力完成80万辆新能源销量（同比增长50%左右），传统车油耗方面再努努力，然后通过各种合并计算等灵活性措施，预计罚款金额可以控制在50亿欧元以下，同时再允许一些困难企业延迟支付罚款等，那么2020年还是能过下去的。
至于2021年及以后年份怎么办，那就只能是到时候再想办法了，逆周期做碳排放这个事情政治意味很重，就看欧洲人是不是真想这么激进的往电动化转了。