王秉刚：汽车可靠性评价标准第一人 | 汽车记忆

口述 | 王秉刚  

整理 | 葛帮宁

首发 | 《中国汽车报》

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

王秉刚，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长，中国汽车技术研究中心（中汽中心）原主任。

1938年，王秉刚出生在福州。战争年代，他度过了苦难的童年和贫困的青年。在母亲支持下，于1955年考取清华大学动力机械系汽车拖拉机专业。其后5年半，他靠每月16.5元乙等助学金（12.5元为一日三餐食堂餐卷，4元为零花钱）完成学业。这段经历让他时刻铭记知恩图报，尽最大努力报效国家和人民。

1960底毕业分配，王秉刚辗转到一汽，被安排到设计处道路试验室。此后30年，他将人生最美好，精力最充沛的年华奉献给了一汽。期间新疆试车遭遇生死考验，借调海南试验站建试验跑道，既到修理厂当过工人，又到冲天炉做过炉渣清理，还经常被调去装配车间修理和调试汽车。劳动虽然艰苦，但为后来从事质量管理研究和教学打下基础。

回看这段经历，王秉刚对一汽乃至中国汽车业做出的贡献主要有两方面：一是试验技术，包括试验装备的研发、中国路面谱的研究、道路试验场的设计；二是汽车道路试验方法体系的建设，平顺性和可靠性两个领域标准的建立。

1991年，王秉刚调任中汽中心副主任，第二年接替年届退休的朱德照担任主任。此后8年，他对中汽中心的发展与建设做出重要贡献，一是充实硬件，二是将其推向市场化。总结此阶段的管理心得有二：第一，健全管理制度，严格实施；第二，树立优良风气，培植良好的企业文化。

1999年，王秉刚退休，后又积极投身我国汽车清洁能源和新能源汽车事业20年，前10年主要是清洁能源汽车，后10年主要是电动汽车。

2020年1月17日上午，王秉刚在北京寓所接受口述历史访谈。这是一次相约已久的访谈，但让我始料未及的是，他竟为此做了充足的准备——前期发给我的包括17个部分的参考资料，打印出来就是一本厚重的书。访谈历时3小时，之后，82岁的他将驱车踏上天津归程。

以下为访谈节录，部分资料参考王秉刚的记录日记。顾民对本文亦有贡献。

01.

动荡的童年

1938年我出生在福州，家有兄弟姐妹7人，我排行第四。父亲毕业于上海圣约翰大学，英语不错，也喜欢文学，会弹琴吹箫，从小就要我们背诵《古文观止》和唐诗，我背得最好的是“桃花源记”。

解放前父亲做过国民党的公务员，抗战期间国民党的福建省政府从福州迁到永安。1942年父亲辞去海军部工作，从重庆回到福建，在省侨务处找到一份差事。战时的侨务处设在永安郊区一个名叫东坡的小山岗上，家属就住在周围搭建起来的简易竹棚里。

竹棚怎么搭？找一块大致平整的土地，四周埋上粗竹竿作为立柱，用较宽的竹片将立柱连接起来，再用细竹条编出网格，将泥巴和稻草搅拌后往网格上抹匀晾干作为墙壁。在竹竿架子上盖上稻草和竹帘编制的房盖，就成了屋顶。

这种竹棚经不起大风大雨，往往是屋外大雨，屋内小雨。烈日下待在竹棚里，就像蒸笼一样。台风刮来时，要用绳子绑住屋顶，全家一起上阵拉住顶棚，和老天爷来一场拔河比赛。比赛有赢有输。输了就惨了，整个屋顶都被刮跑，全家人任凭台风肆虐，衣物被褥全部浇透，个个成了落汤鸡。等台风过后，再把被风刮跑的房顶找回来，修好，再盖上。

永安位于福建中部山区，交通极为不便。日本人到不了永安，不时派飞机来轰炸。跑防空洞是最痛苦的经历：警报一拉响，大人便领着小孩没命地跑。防空洞又黑、又挤、又潮，小孩被挤在大人腿下，几乎要窒息。警报解除时，经常能看到起火的房子，还有抬着血肉模糊伤员的担架匆匆而过。

我们在永安东坡住了几年后，迁移到沙溪边一个二层楼的木房子里。这里风景优美，沙溪从房前流过。溪边有几棵榕树，须根从树冠垂到溪水里，再扎根到土地里。房后山岗长满灌木和野草。

抗战时期粮食匮乏，我们经常吃番薯米。所谓番薯米，就是将带皮的地瓜搓切成细条，再晒干而成。地瓜米有股发霉的味道，必须掺和点糙米，煮番薯米粥对付下咽。我们在溪边斜坡上种蔬菜，还养起了兔子，我常随父亲去山上打兔草。

战时日子虽然艰难，但全家人能平平安安地聚在一起就很幸运。我印象最深的是，每逢中秋，家人围坐在丝瓜蓬下，吃母亲炒的小黄豆，赏天上的圆月，盼望战争尽快结束。

我从5岁开始上学。平时在家穿的衣服都是补丁加补丁，上学总得体面些，但又买不起新衣裳，母亲就用自己的旧衣裳给我裁剪了一条裤子，用旧衣服碎块缝制了一个书包。

学校离家有好几里地，可以沿公路走过去，也可以从房子后面的山岗抄近路去。那时候大多数人家都没钱买鞋，加之福建冬天不是太冷，一年四季都光着脚丫，脚底生出了一层厚厚的茧。

1945年8月15日，日本宣布无条件投降，整个永安县都沸腾了，到处都在放鞭炮。人们涌上街头，抢着念号外。我们全家人走到永安县城中心去参加庆祝大会，到午夜才回家。

抗战胜利后，我们又回到福州，住在三坊七巷，仍旧过着紧巴巴的日子。不久，我的一个姐姐和两个哥哥去了台湾。1949年福建解放，两边联系中断，直到30年后才对接上。

1950年春天，我到乌山脚下的福建师范学院附中（后改成福州二中）上初中。父亲在街道上办补习班谋生，接收那些需要补习功课的孩子。补习班办得不错，街道把它变成民办小学，请父亲当小学老师，每月工资30多块钱。

靠这些钱养家很困难，母亲就去机关大食堂做零工，或者帮别人看孩子。这样艰苦奋斗了很多年，直到我大学毕业才有所缓解。姐姐和哥哥们去台湾后，我成为家里实际的“老大”，放学回家就帮做家务，挑水、劈柴、买米，扫地、倒垃圾，甚至烧饭、洗衣服、缝被子、补袜子等都做。

母亲勤劳刚毅，对我影响很大，她教会我做事的技巧，还有同时做几件事的高效方法。这种力量支撑我靠微薄的助学金度过大学生活，支撑我自己成家后在经济拮据的情况下把家里安排得有条有理，支撑我在工作学习中不怕吃苦、思维清晰、讲求效率。

1953年，我升入福州二中高中部，这所学校底子厚实，老师讲课生动有趣，他们给我打下了很好的知识基础，教给我正确的学习方法。

02.

求学清华

1955年，我考取了清华大学。听说北京很冷，母亲将几床旧棉被拿去弹制了一床6斤重的被子，把父亲冬天穿的旧大衣给我做冬装。教导主任知道我家庭困难，亲自跑到福州市教育局为我申请去北京上学的路费。

从福州到北京路途遥远，当时福建境内没有铁路，我们先坐船沿闽江逆流而上，在机器轰鸣声中经过一天一夜到南平。次日改乘汽车，只能连人带行李一起挤在帆布篷卡车车厢里，沿着崎岖山路颠簸一天后到江西上饶，在火车站附近一所小学里度过一夜。

第三天，从上饶乘火车到上海，从未见过火车的我被这个庞然大物震撼了。那时候火车使用蒸汽机，行驶时冒着滚滚浓烟，速度很慢，几乎每站必停，添煤加水。到南京时，还没有大桥，火车车厢被拆成数节乘轮渡过江，后再换上车头向北驶去。又一天一夜后，才到达北京西直门火车站。

从福州到北京，换了3种交通工具，经过6天时间才抵达。与现在便捷的交通情况相比，无法想象。

我被分到汽车拖拉机专业，这也是我填报的志愿。为什么报这个专业？跟我童年经历有关。小时候在永安，看到农民冒着烈日，赶着牛在田里劳作，非常辛苦，就想如果有一种机器能代替农民种地多好。

当时中国不发达，城市孩子的眼界和农村差不多，对科学认知很朦胧。福州虽然有三坊七巷，但没什么现代化东西。幼年母亲带我出门，长大与同学郊游，主要靠两条腿走路。人力车是少数有钱人坐的，偶尔能看到美国吉普车呼啸而过。上大学之前，除永安、福州两地外，我没去过其他地方。

汽车拖拉机专业隶属动力机械系，我被编入60级一班，简称“汽零一”。刚开始有4个班120人，后来清华大学又陆续成立一些新专业，很多同学被调走，到我们毕业时还剩七八十人。

动力机械系主任是庄前鼎教授，因为不直接教我们课，所以接触不多。印象中听他做过一次报告，一口浓重的江浙口音，几乎什么都没听懂。汽车与拖拉机教研室主任宋镜瀛，是与孟少农同辈学者，也是清华大学校友，汽车工业的老前辈。

大一期间，我们住在清华园明斋，一座老式三层砖砌小楼。每间宿舍十几平方米，住6~8个人。同学们来自四面八方，一个班30多人10多种腔调，什么口音都有，非常热闹。

新生入校，在清华大学大礼堂必听两个经典报告：一个是钱伟长的报告，一个是马约翰的报告。钱伟长时任清华大学教务长，做“向科学进军”方面的励志讲演。钱（伟长）教授侃侃而谈，从天文到地理，从物理到工程，为我们勾画出壮观的科技世界，鼓励我们为建设祖国努力学习。

马约翰教授讲锻炼身体的要领。上身穿件短袖衬衫，系一条领带，下身是短裤长袜，精神抖擞。他在讲台上来回走动，一边讲解一边比划，还特别提倡洗冷水澡。

小型气垫车是宋镜瀛教授教导我们做的，他从杂志上找来一张图，让我们按照上面的原理设计。先做小模型，然后做实验，再进行力学计算，看多大气压与流量可以漂起来。验证后没问题，再做大模型，大概有三四米长。最后，这个气垫车成功地飘起来了。

在清华大学五年半，我们这些穷学生除最基本伙食、文具和日用品外，其他消费不敢问津。我能完成学业，全靠学校每月16.5元的助学金，其中12.5元是一日三餐的食堂餐卷，4元是零花钱。

这期间家里经济困难，我全依靠助学金坚持下来。没有国家助学金制度，即使考上清华大学，也不可能念下去。知恩图报，我这一生一定要努力学习与工作，报效国家和人民。

03.

到一汽

1960年底，我大学毕业，分配方案上写的是到湖南长沙筹建二汽，共有8位同学。后来二汽项目暂缓，重新分配，我被分到长春一汽。

1961年初，我带着简单的行李：一个装着几件衣服和书本的旧皮箱，匆匆登上北去的列车。进入一汽厂区，扑面而来的是一排排整齐的红砖楼房，扣着蓝色琉璃瓦的大屋顶，中央大道两旁耸立着高大的厂房，四角建有装饰用的角楼，现代化工厂十分壮观。

没想到，我竟然要在这里工作生活30年。

我被分到一汽设计处。新来学生第一年是实习期，我被派到道路试验室实习。道路试验室是对一汽改进和新设计产品进行道路行驶试验的部门，有50多人，一半是技术员和工程师，集中在三楼办公；一半是试车工人，在一楼试验车间里工作。

道路试验室主任是庄群，副主任是林水俊。上班时，楼上楼下组成小组，或围着试验车做准备，或开车出去做试验。楼下工长杨陆一师傅，上海人，不到30岁，已是八级工。楼上李荣辉是出名的能吃苦的试验员，比我大两岁，已经走南闯北，做过很多野外试验，我们成了亲密的朋友。我被安排跟着负责养车维护的马师傅干活，我俩不参加试验项目，主要修理保养试验样车。

车库里停放着几十辆国外样车，这让我大开眼界。我干活很努力，闲下来时或者打扫卫生，或者整理零件。以前零件混杂在一起，我将螺钉、螺母、垫圈按不同规格分类整理好，坏的送到废品堆去，为大家找零件节省不少时间，很受工人师傅们称赞。

几十年后，当我学习丰田质量管理5S（清理、清洁、整齐、秩序、纪律，这五个词都以S开头，简称5S）时，就会不由自主地想起这段劳动实践体会。

1961年秋，我参加了支援农村的劳动，任务是修水库。设计处派去30多人，晚上我们住在生产队大屋里。大屋有南北两个大炕，炕不小，但人多，晚上都挤在一起，只能侧着身睡。

正是困难时期，粮食不足，伙食很差，但要承担繁重劳动，挑土篮、打夯、修补、加厚堤坝等。几天下来，就有人病倒。一个月过去，近一半人或因病，或无法坚持，提前打道回府，我则坚持到最后。

50天后，当我回到长春宿舍，头一件事就是把脱下衣服，用开水把上面的虱子烫死。恢复上班前几天，我连爬工程大楼三层楼梯的气力都没有，经历了一场艰苦的锻炼。

实习期结束后，我被留在道路试验室工作。庄群已调任设计处处长，林水俊担任道路试验室主任。林是清华大学汽车系1953届毕业生，大我10岁，祖籍福建，随父辈移民印尼。1950年回到中国，1955年毕业后到一汽。

林水俊为人厚道正直，任劳任怨，不计较个人得失，对手下员工一视同仁。他一直是我的领导，也是最可敬的兄长，这也是一种缘分，从此后我就在他的领导下工作。

我是单身小伙，主要就是工作，白天在试验室上班，晚上就在办公大楼里看资料，直到大楼关门才离开。半世纪前的长春比现在冷，我清楚地记得，一个冬天的夜晚，风雪交加，离单身宿舍最近的2号门已关闭，我要从东门绕道回宿舍。路上积满了雪，风迎面刮来，面如刀割，平常只要几分钟的路，那天走了十几分钟。回到宿舍时，已成雪人一个。

1964年，我开始独立承担试验项目。第一个试验任务是齿轮新材料整车试验，完成材料考核任务的同时，我用其中2辆车做了一个完整的汽车性能与可靠性试验。因为报告的完整性、系统性，且尽可能考虑到数据误差分析，受到设计工程师们的称赞。

这让我体会到，每项工作都应尽其所能做好，一个工程师的能力要在实际工作中提高。只有把学过的理论知识与实际需要结合起来，才会扎扎实实地成长起来。

这项工作为我今后开展汽车试验研究打下很好的基础。

04.

新疆试车

到1960年代中期，老解放已生产多年，尽管中间有过改进，但与世界先进水平的差距越来越大。从一机部到一汽，上下都有一股劲，要自己设计新车，改变产品长期落后状况。

当时实行计划经济模式，新解放卡车设计任务书由一机部下达。任务批下来后，全厂积极行动起来，设计处就像忙开了锅似的。经过几轮试制与初步试验，样车诞生了。因为没有汽车试验场，也没有整车的室内试验设备，只能到全国各地去做实际道路试验考核。

1966年春天，我被派往西北，到新疆试车。全国共有四个试车队，东北、西北、西南和中南各一队，每队3~5辆车。新疆试车条件最艰难，时间最长。

5辆样车被拉到孟家屯火车站，占两个半车皮，从长春运往乌鲁木齐。为保护汽车不受破坏，我和另两位年轻同事随列车押送。我们仔细检查样车是否捆绑牢靠，然后各占一个驾驶室跟车出发。一路上三人轮流值班、轮流休息，一把手电筒和一根铁棍就是护车武器。

我们连对讲机都没有，列车何时停车、何时编组，一概不知，我们不敢随意离开。好不容易到一个大编组站，我们才能下车打水、买干粮、上厕所。

5天后，列车经过郑州、西安，到达最后一个编组站兰州。出兰州后，沿着丝绸之路驶入河西走廊。只见茫茫戈壁，几百里没有人烟，只有远处隐隐约约的祁连山脉伴随而行。

我们被告知，到“口外”（西部百姓把嘉峪关以西称为口外）后，晚上经常有盗贼上车偷汽车零件，有的把轮胎扒光，把电器、附件一扫而去，还有押车人被害的情况发生。听得我们毛骨悚然，谁也不敢睡觉，一手握撬杠，一手拿手电，前后呼应着。

庆幸的是盗贼没来光顾。列车进入新疆境内，戈壁变得开阔起来，我们在荒野里行驶了三天三夜，才到达乌鲁木齐火车站。从长春出发算起，总行程5000多公里，走了10多天。

试验基地设在乌鲁木齐石油运输公司保修厂。当地非常重视，（乌鲁木齐）市交通局派劳动模范贾怀珍师傅当试车队长，配一位专职政治指导员，从石油运输车队中选出一批优秀司机，再加上一汽设计处派来的6位技术员，组成一个试车队。

新疆地域辽阔，气候和地形复杂，交通运输主要靠公路，是考核汽车性能的典型环境。为节省成本，也为更了解汽车使用性能，除特殊项目外，试车结合运货进行。期间我们跟车走遍了新疆的东西南北，生活既艰苦又有趣。

每天一大早就起床，把铺盖卷装进一个麻袋里，将袋口用绳子一系，往货车车箱里一扔，就开始发动汽车。冬天最辛苦，当时没有防冻液，每天早晨要给发动机灌注热水，直到出水口的水不冰手为止。

然后点燃喷灯，将发动机油底壳里的机油加热，再使用手摇把（现在看不到这种工具了）将发动机摇松动。一声指令，车上车下两人同步启动马达与手摇把，将发动机发动起来，前后大约半小时。

摇手把是一项有危险的工作。对高压缩比的新解放发动机，如果把点火提前角调得过多，启动时会出现发动机反转现象，一不小心打到手腕，轻则疼痛，重则骨折。每天收工时，必须把发动机冷却水放干净，防止冻结膨胀，损坏发动机。现在发动机技术已有很大进步，这些现象都不复存在。

吃过早餐后车队出发，中午赶到哪里就在哪里吃饭，有时是运输站，有时是路边小摊。运输站之间距离数百公里，傍晚要尽量赶到下一个运输站。到晚了没铺位，过夜就成问题。到站后第一件事是取行李，到宿舍大厅占个床位（有点像方舱的样子，条件比方舱差很多）。再出来检查和修理汽车，整理与记录每天试验情况和数据。

在平原上试验两个月后，试车队要进入西藏，试验新车高原性能。我们取道新藏公路，这条线跨越昆仑山、喀喇昆仑山、冈底斯山和喜马拉雅山脉，是世界上海拔最高、路况最艰险的公路，几乎所有路段都是高寒缺氧的无人区，平均海拔4500米以上。全线海拔在4000米以上的路段有915公里，海拔5000米以上的路段有130公里。

在叶城做体检时，一位同事因心肺不够健康，没被批准同行。第一天路程约200公里，海拔高度不超过3000米，感觉基本正常。

第二天路程就不那么好玩了。车队第一次穿越喀喇昆仑山，登上4000米海拔。随着海拔高度增加，汽车动力明显降低，看似可以挂5挡的地方，至少要挂3挡才跑得动。

新藏公路要跨越好几个山口，当地人称为“大坂”。每过一个大坂，海拔高度就上升一些。我们预先选择了一些海拔高度，停车测量发动机的性能数据。每到这时候，贾（怀珍）师傅就催促大家，尽快结束，不要久留。

晚上在一个兵站过夜。厨房切了很多卤制牦牛肉，加上咸菜和白面馒头，要在平时肯定一扫而光，但这时都没了胃口。贾师傅动员大家把吃饭当成任务，我勉强吃了几口，出门便全吐了。我头疼得厉害，晚上根本睡不着。熬到第二天早上，得知一位老司机因高原反应严重，一早就让过路车带下山去了。

第三天，平时叽叽喳喳的试车队变得少言寡语，连说话的力气都没了。抵达界山大坂时，山头有块石碑，刻着“界山大坂，海拔5470”几个字，这是新疆与西藏的交界处。

第四天，高原反应已逐渐适应。我们在与印度接壤的班公错湖边进行最后一次测试。

车队走了4天，行程1111公里，最终到达阿里地区的狮泉河，这里一马平川，但人烟稀少。我们在狮泉河边卸下货物，只待了一天就从原路返回。5000米高原7天往返，像生了一场病，又像做了一场梦。新解放经受了高原考验，比起老解放性能明显改善。

对我来说，这是一次难得的人生历练。

1966年夏，车队到吐鲁番做热适应性考核，当地夏季气温高达50多度。从乌鲁木齐到南疆，要爬越天山，经过一段叫干沟的几十公里长的连续坡道，汽车司机最怕夏季走这条路。

正常情况下，汽车需要迎面风来冷却散热器，而这里却是从山下升上来的“追屁股风”（自然上升气流）。几乎所有汽车在爬坡时都要开锅（冷却水沸腾），一路上每隔几步就有停下来降温的汽车。我们观测着发动机温度，仔细记录环境温度与风速，测量水温上升数据。新解放的冷却系统顺利通过这场严酷考试。

现在，吐鲁番的特殊环境条件已成为国内各汽车企业新车“高热”试验的首选场地。2018年，我应中国汽车报汽车与运动杂志社的邀请去参观，看到几十家企业在那里跑试验，据说还要建一个试验站。远望火焰山的壮观景色，近看一辆辆试验样车飞驰而过，回味着汽车业发展，真为中国汽车业高兴。

‍吐鲁番“热考核”后，我们又“趁热打铁”，向塔里木盆地出发，完成新解放的沙漠路段考核。考虑到主要目的是考核汽车性能，而不是去冒险，我们选择了一条相对可靠的靠近塔里木盆地东侧的路线。

‍从库尔勒出发，这是南下塔里木盆地起点，盆地东侧有一条断断续续的沙漠公路，部分路段根本没有路面。为防止汽车轮胎陷到沙漠里，修路工用细树杆编织了一条刚好够一辆卡车轮距宽度的路面，绵延数十里。

这种条件下修这么长一条简易道路，自然不是一件容易的事情。这种路面很快就被流动的沙漠一点点地吞噬掉，我们有一半路程就在沙地里行进。一天下来，车轮不知道要陷进沙里多少次，下车挖，往两个轮子间塞木棍，弄得疲惫不堪。看样子非全轮驱动车辆无法适应沙漠地带。

烈日当头，车队行进缓慢。第一天只走了几十公里，晚上在一处无人居住的破房子过夜。第二天，车队继续前行，傍晚时分到达若羌。那是一个维吾尔族小镇，难得看到一个车队，全镇人都围着看热闹。

第三天，旅程相对轻松，我们到达新疆东南角的且末镇，借住在农村合作社院子里。这时“破四旧”之风也刮到这个边远小镇，几个戴红袖标的维族小学生过来说，让我们用汽车帮他们把清真寺的门楼拉倒，但被贾师傅拒绝了。

05.

遭遇险情

试车日子过得很快。试车队员先后调换了几茬，或许因为我来自道路试验室，试车是本职，或许因为我是单身，不需要特别照顾，我一直坚守下来。

冬天来临，车队又忙着安排北疆试验。随着行驶里程增加，试验车毛病逐渐多起来。那时候新车研制水平较低，有些零部件没经过充分验证，就装车做实地试验。

汽车出现故障，要是夏天还好，哪怕是在戈壁滩上露宿等待后援也没问题。要是在冬天，就完全是两码事，一旦遇到寒流和暴风雪，会被活活冻死在野外。

我曾遭遇过一次险情。汽车行驶在天山“冰大阪”上，由于气温骤降，发动机机油温度下降，导致机油粘度和机油压力升高。过高的机油压力将发动机凸轮轴后堵盖顶出，引起机油泄露，霎那间机油压力表突然降到零。

幸好司机眼快，发现及时，我们立即关闭发动机，让汽车滑行到路边。打开机器盖，仔细检查后看到，机油顺着发动机后部流到各处，流了一地，就好像人的血管破裂一样。这应该是因设计而造成的故障，结果轻则像我们那样，把车子停到路边等待救援，重则损毁发动机。

冰大阪离乌鲁木齐200多公里，又是冰雪山路，拖回去非常危险，只能就地修复再开回去。那时没手机，附近也没电话，靠同行的其他车辆开下山打电话求援。我和司机留下来，先把冷却水放掉，否则水套与水箱会被冻坏。

接着拆卸变速箱，把发动机后端抬起来，露出堵盖的位置。因为我对新解放熟悉，干活时我是主力，司机是助手。仰卧在汽车下面的土地上拧螺丝，只要几分钟，双手就会冻得无法干活，只得收回来放进怀里暖和一下，再伸出去继续干。反反复复，直到做完为止。

风雪不断钻进脖子里，我视力模糊，浑身麻木。这些事情做好后，我们只能坐在冰冷的驾驶室里等基地派人来。七八个小时后，一个运输公司把修理工与零件捎了上来。我又跟着他一起修理了好一会儿，才把车修好。

驾驶室原本坐满了3个人，现在多出一位修理工怎么办？我二话没说，爬到车厢上，用苫布把自己盖起来，叫司机赶快开车。尽管道路颠簸，我竟然迷迷糊糊睡了一大觉。汽车到达基地院子时，我被冻得手脚僵硬，大家把我抬下了车。试车工作十分艰苦，既然选择了这个职业，就得承受。

1967年元旦后、春节前，设计处派孟祥符两位同事来替换我。恰好在这时，运输公司经理把我叫到办公室说，他们刚接到一项任务，要给新疆北部阿勒泰地区军民送过冬粮食。由于任务紧迫，要穿过一段戈壁，车队希望一汽来试验的新解放十轮卡车做领头车。

我有些担心，因为这辆6*4的十轮卡车样车刚来不久，是否可靠还没把握，一旦出故障，反而变成车队累赘。运输公司经理一再表达车队司机们的期盼，在他的坚持下，我只能答应出车。但这种事不能推给新来的同事，所以我推迟休假，跟车执行最后一次任务。

目的地是阿勒泰富蕴县，最近路线是由奇台县穿过将军戈壁，天气好的话最多3天就能到。将军戈壁在奇台县城以北，相传唐代一位大将率500多名士兵与西突厥决战而得名。出发第一天，天气晴朗，我们轻松到达奇台。

次日出发不久，车队进入将军戈壁。这里没有真正意义的公路，都是车辆压出来的车辙。经常会分开几个车辙，然后又在某处聚合，有些路段似乎还有养路工的修整痕迹。这些所谓的“路”上面布满大大小小的坑，汽车驶过时会剧烈震动。

不出意料。有一次十轮新解放经过一个大坑时高高跃起，又像狗熊一样狠狠摔到地面，分动箱四个固定螺栓断了三根。我们折腾了3个多小时，才把分动箱用钢丝绳捆绑在车架上继续前行。

车队原计划当天赶到一个兵站住宿，考虑到夜间在戈壁行车容易迷失方向，指导员决定在一个无人居住的道班房里过夜。晚上，我们从戈壁上找来树枝，点起火堆取暖，用小水桶把雪融化烧开，取一袋面粉，做成没有咸淡的面疙瘩汤，胡乱吃点垫肚。

戈壁夜间气温降到零下30多度，汽车不能熄火，大家要轮流值班。轮到我休息时，已是深夜，道班房没有门窗，四处通风，与室外没多大区别。我在地上铺个薄褥子，裹上被子和衣而睡。早晨起来一看，眉毛、胡子、帽沿和被头已结上白霜，像个圣诞老人。

更大的问题出现在第三天。当时天气预报也不准，我们刚出发不久，就遇上了可怕的暴风雪。气温骤降，大风夹着雪花铺天盖地向车队扑来，车窗玻璃立刻结了厚厚的霜，戈壁一下什么都看不清，车队只好停止前进。

车外气温继续下降。最重要的是不能让发动机熄火，一旦熄火很可能启动不了，汽车就真的死掉了。除保持发动机运转外，还得时不时前后移动汽车，否则齿轮箱的润滑油冻成冰块一样，车辆也不能运行。

车队有十几辆车，除试验的新解放十轮卡车外，全是清一色老解放。指导员是位身材魁梧的转业军人，他、我和一位司机坐在试验车上，走在车队最前面，指导员不停地上上下下指挥车队。大约3小时后，暴风雪减弱，车队继续前进，要尽快离开险境。

路面已被厚厚的大雪覆盖，根本分不清哪里是路。为避免汽车掉进雪坑，指导员和我下车，踏着厚雪，努力挪动双脚，用木棍探路。每探测一段，就让十轮新解放冲一段，每次只能冲出几米，一点一点地冲出一条车辙来。

后面车辆压着车辙前进。好不容易前进了几公里，头车汽油烧完，指导员指挥后面车辆轮流从各自油箱里抽油供应头车，我感觉就像一支军队在行动。

气温零下40度，手一接触金属，马上就会粘下一块皮。司机们用橡胶软管把汽油从油箱抽到提桶里，再送到十轮新解放跟前。我负责往油箱里加注，每加注一次，我都得把手放进棉袄里捂一下。即使这样，我的左臂仍然不慎受到轻微冻伤，留下一个疤痕做纪念。

不知走了多远，天黑了下来，车队打着大灯，一辆辆尾随前进，我回头望去，如一条长龙在茫茫虚幻的夜空里行进。这时忽然发现前面有车辙，指导员感觉不对，这种情况下哪来的车辙？下车仔细察看，车队好像是在自己压出的圆圈里打转。在天黑迷路的情况下，如果没有标志物指引，汽车很难保持行进方向，往往会绕回到自己走过的路。如果有现在的导航技术就好了。

为节省汽油，唯一正确的办法是停下等天亮。指导员命令大家，谁都不能睡觉，原地前后活动汽车，保持发动机温度，决不能熄火。等到天亮，依稀能辨出周围景物，指导员和我一起登上附近高岗，发现不远处竟然是个兵站，其实昨晚我们已经很接近兵站了。

兵站的人也发现了我们，骑着两匹大马向我们奔来。他们说，乌鲁木齐基地一直在联系兵站，得知车队没有按计划到达，又接到暴风雪报告，估计车队被困在戈壁里，大家万分焦急。基地立即联系了空军，正在安排一架直升机来寻找与营救我们。

当天我们在兵站修整，补充了一些汽油。兵站汽油有限，这种情况下比黄金还值钱。指导员高高地站在一个油桶上，指挥车队有序按量加油。在艰难危险的情况下，他就是车队的灵魂，我由衷地钦佩。

第五天，天气转晴，车队压着积雪继续向北前进。傍晚时分，我们听见远处有隆隆机器声响，爬到驾驶室顶上瞭望，有一辆履带拖拉机向我们驶来，拖拉机上有人挥舞着小旗。原来是富蕴县派拖拉机来迎接我们。

车队抵达目的地后，卸下一袋袋白面和大米，我们终于完成任务。十轮新解放故障给车队带来麻烦，也为车队走出暴风雪困境尽了力量。这是一次终生难忘的旅程，让我知道责任与纪律的力量。

在新疆一年，我深切理解了汽车与国家建设、汽车与军民生活、汽车与环境、汽车与道路、汽车与劳动者的关系。我对汽车各种性能特征，尤其是对可靠性的重要性有了新的认知，这对我以后的工作有很大帮助。

06.

下放和归队

回到长春时，因受文革影响，新解放研发停止。清理“阶级队伍”时，道路试验室里，林水俊首当其冲，我们都成了审查对象。1968年末，一汽进入“斗批改”阶段，其中一项内容是下放科室人员。

设计处各科室有技术员500多人，留下近200人，其他下放到各分厂当工人。林水俊去了总装配分厂，我和几位同事去了一汽总厂运输车间。几经周转，我被安排到汽车修理厂当修理工。

工作很辛苦。车间没有举车器，修理底盘时要躺到车下面，当时汽车质量差，几乎没有不漏机油的车，机油和污泥经常落得一身一脸。尤其是冬季，大门关不严，室温很低，必须穿着棉衣棉裤，再套上工作服干活。一个冬天下来，一条棉裤就被机油报销了。

由于我有道路实验室一年劳动经历，加之在新疆时经常修车，对解放牌汽车非常熟悉，修理工种很快就上了手，半年不到就让我在小修班带徒弟与实习工人，十多年之后我去二汽总装厂参观还见到他们。

下放劳动使我有机会与普通工人在一起，他们大多数月薪 30多元（3级工），还要养活一家老小。3年下来，我访问过班里每个家庭，他们多数经济状况比设计处道路试验室工人差。

其中有位工人，住在离厂区很远的简易小平房里，母亲生病，孩子幼小，家里赤贫，每天带两个窝头准点来上班，真是不容易。生活在底层的劳动者的实际处境，给我心里留下深刻烙印。

1971年秋，我接到回设计处报到的通知。重新回到道路试验室，林水俊仍是室主任。厂里刚恢复生产，除读报学习外，就是劳动。一汽总厂调度室每天下任务，要求设计处派人去顶工位。此后一年多，我几乎到过一汽所有车间，穿上工作服，就是一个熟练的老师傅。

汽车厂生产线有不少工位自动化程度很低，大量繁重工作得靠人力，工人经常不足，我们就是繁重工作岗位的后备队。我清理过铸造厂的落沙车间，将地下室的黑色废沙用小推车清理出来，不到几分钟，就成了黑人一个，白色口罩上露着两个黑点。

我干过冲天炉炉渣清理工作，每次持续一周。放冲天炉炉渣时，先打开炉底，高温炉渣直接冲撒到地面上，火花四溅。等炉渣温度稍微降下来，就得钻进冲天炉下面狭小的空间里，用铁钩、铲子将残留的铁块与废渣掏出来，装到不同铁箱里，用小叉车拉走。不管外边什么天气，我们都是一身汗，工作服干后留下一道道白霜。

在总装线上劳动算是比较干净的了，我几乎在总装线每个工位都干过。因为干过汽车试验员工作，我持有驾驶证，经常被调去修理、调试从装配线下来的不合格汽车。

劳动虽然辛苦，但也给了我深入了解汽车整个生产过程的机会，为后来从事质量管理研究和教学打下很好的基础。

由于汽车产品开发工作停滞，汽车试验工作不多，林水俊就带领我们开发试验设备。这时我已是道路试验室的一个组长，我们开发的第一个设备是负荷拖车，用来测量汽车牵引力特性和做实车散热试验的负荷。我们小组接着又自行设计转鼓试验台，也就是底盘测功机，项目负责人是周颖。

此外，我们还做了一项打基础的工作，整理和编制整车试验规范。过去我们使用的是前苏联专家留下的初级试验规程，随着试验逐渐深入，这些规程已不能满足需要。我们编制的汽车道路试验规范系列，成为后来国家整车试验标准的基础。

07.

可靠性试验路面研究

一汽建厂时，在厂区西边建了一条由孟少农设计的简单的试车跑道，这应该是中国第一条汽车试验跑道。这条跑道不但短，还有纵向坡度，最大问题是离生产生活区太近，没有围墙，很快就成为交通道路。每次试车，没出差的试验室员工都要出动维持交通秩序，要是突然蹿个小孩出来，就非常危险。

林水俊一直想找地方建个标准一些的汽车试验跑道。他一边向一汽申请找地方，一边进行技术准备。我们小组承担了汽车试验道路设计准备工作，这一干就是好几年。

找地困难很大，你看好了，人家不给，要征地，又没费用。我们陪着林水俊耐心找地，我的同事孟祥符跑的最辛苦，后来就有了句顺口溜：“跑道，跑道，总跑不到。”

争取征地的同时，我们积极做设计准备，提交设计院前，必须把技术参数准备好。典型试验场最主要、最基本道路是高速路、直线路与可靠性路，其中可靠性路由多种典型路面构成。

可靠性路中最重要的是体现随机震动负载的石块路。国际上主要有两种方法：一种方法以英国MIRA研究所为代表，用取模型的办法将实际典型坏路复制到试车场，他们看中并复制的是比利时一种凹凸不平的石块路面，后来就把这种路叫做“比利时路”。这种方法虽然比较真实，但由于司机有选择性地躲坑，造成在横向的不同车辙位置上，路面对车辆振动的输入强度差异很大。

另一种方法是利用随机仿真技术设计路面，我们在日本汽车杂志上读过五十铃公司这方面的文章。这种路面设计技术能做到，在道路纵向上具有与实际道路一样的频谱特征，在横向上能保持相近的输入特征。这种方法需要大量路面实测数据，需要计算机来处理解析数据、做仿真设计。

我们认为后一种比较理想，但能不能实现没有把握。为此我们准备了两手，好在 “跑道，跑道，总跑不到”，给我们留有时间做尝试。

工作很有挑战性，我们先后组织完成海南、新疆、长春等地典型路面测量。测量路面很辛苦，在选好的路段上用尺子画好方格，然后用普通水准仪与标尺一点一点地测量高度变化数据。记得有一年夏天，我与海南站几位同事在海口一处经常做试验的农村道路测量时，因天气炎热而中暑，回福州后我就病倒了，整整一周才退烧。

吉林大学数学系几位老师帮助开发了路谱解析与仿真程序。回到长春，我们将这些数据逐个输入到计算机穿孔纸带上。

当时用的是长春汽车研究所的国产TQ-16型计算机，容量仅为16MB，运算速度11万次/秒，在国内只有少数研究机构有。各种二极管、继电器和开关装满一个大房间，计算机运行起来，满屋子都在噼噼叭叭地响。因为期待计算成功，在我心里，那是一段美妙的交响乐。

经过多次反复运算，我们得到多个路面不平度的频谱特性，这就是路面谱。所谓路面谱，就是经过数学解析将路面随机不平的图形，分解成各种不同空间频率与相应强度的频谱图。

我们又可以把汽车看成由许多质量与弹性阻尼组合的复杂系统，当汽车以某种速度通过不平道路时，对不同输入频率的响应不同，就好像人对声音的不同频率接受程度不同一样。汽车零件上响应的应力频谱称为载荷谱。不同汽车对同一路面频谱的响应不同，选择适合的有代表性的路谱对汽车设计非常重要。而且希望这种路面是稳定的，便于评价产品设计的改进。

为减少司机躲坑而增加了试验的差异，我们在计算机仿真设计中可以做到不同车辙上的“自谱”相同，反映横向关联的“互谱”也相同，这用拷贝实际道路的设计方法不能做到。使用计算机仿真设计出具有预期路面谱的路面，现在已不是难事。但在1979年，计算机技术还处于普及阶段，我们能完成这个过程，仍然令人兴奋。

算出来的数据参数是否可行？需要实际验证，需要修一条真实的石块路进行实车验证，但一没场地，二没经费，看起来就要止步。我算有点小聪明，想到一个简单省钱的办法：请老天爷帮忙。

那是1979年冬天，白天气温已在零度以下，我们在工程大楼前面的路面上，用泥浆和砖头按照计算机数据砌出高低不平路。到晚上，气温降到零下十几度，泥浆和砖块冻结在一起。第二天清晨再来看，一条临时的坚硬的试验路便修成了。大家轮流开着规定负荷的卡车在试验路上驶过，记下每个人的感觉和评价，一致认为与真实路没有大的差异，可行。

后来真正使用的数据，是在海南试验站经过铺设了一段真实石块路做了验证与反复修改计算得到的。这些计算是在机械部广州电器科学研究所的TQ-16计算机完成的。最终分别针对乘用车、客车与卡车设计了三种不同强度的路面，交给负责工程设计的上海市政工程设计院去做施工图。

这个根据中国实际道路统计特性，由我们自己设计完成的石块路非常成功，获得德国大众汽车集团和日本汽车研究所等不少专家好评。很多国内外汽车企业到海南采集可靠性试验路上的载荷谱，作为设计与试验的一种典型输入。几年后，这个石块路设计结果又应用到长春汽车试验场和交通部试验场等工程上。

在长春准备的事，竟然先在海南实现了。这得从我的一个福建老乡说起，他叫魏荣旺，清华大学汽车专业校友，比我低一级，毕业后分到长春汽车研究所工作。他不喜欢东北天气，正好长春汽车研究所管辖的海南加积汽车试验站需要人，他自愿去那里工作。

海南试验站是1958年作为中苏合作项目建立起来的。试验站有三座小洋楼，据说是传教士留下来的财产，被分成两部分，一部分是汽车试验站，一部分是电器试验站，分别归机械部下属的长春汽车研究所和广州电器科学研究所管辖。文革时期，群众造反，汽车试验站和电器试验站合并，归广州电器研究所管。

魏荣旺担任试验站站长后，雄心勃勃要建一个汽车试验跑道。老魏瘦得皮包骨头，大风一吹好像就要倒，但跑起项目来精神劲没人可比。他的努力得到机械部领导的理解和支持，批了一个不到百万元额度的小项目。

有了项目，老魏需要干活的人。他跑到长春，邀请我到海南帮忙，说要能长期留在海南更好。我自然求之不得，一方面，为一汽做的技术准备可以在海南实现。另一方面，父母年纪大了，我很想回南方。

那时不像现在，想到哪里可以自己决定，必须得经过组织批准，我特别感谢设计处和道路试验室领导同意我带薪借调到海南站。1974年底我到海南站，1976年回长春，在海南干了一年多，后来还陆续去过多次，一去就是一两个月，累积起来在海南有两年多时间。

又经过几年时间，机械部陆续增补了一些资金，跑道终于建成，其中包括一条电话听筒状的高速跑道、一条综合的可靠性道路和一些辅助设施。期间，有很多部里领导来指导工作，我印象较深的有曹伟廉副部长、胡亮（原机械部汽车工业管理局副局长）、杨世平。

这是我国自主设计施工的第一个汽车试验跑道，具有国际水平。1990年，在中国汽车工业总公司总工程师李阴寰的推动下，海南汽车试验场跑道工程申报并获得国家科技进步奖。至今让我感到遗憾和抱歉的是，因受规定名额限制，很多对项目做出重要贡献的同事，没能列入奖励名单。

参加建设海南试车跑道，是我这辈子最开心的事情之一。2019年，林水俊和我还因此项目获得“庆祝中华人民共和国成立70周年”纪念章。

08.

平顺性与可靠性

1980年春，国家机械部搞科研院所体制改革试点，将长春汽车研究所并入一汽，与我所在的设计处合并，对外称长春汽车研究所，对内就是一汽技术中心。大家简称原研究所为“北院”，原设计处为“南院”。

不久，我调任老汽车研究所整车研究室，从南院到了北院，担任平顺性课题组组长。1982年，林水俊担任研究所副所长，在他的动员下，44岁的我勉为其难地当了整车研究室副主任，配合主任工作。

科室工作所占时间不多，我的主要精力放在汽车平顺性课题研究上。当时老解放牌卡车的平顺性很差，坐几小时会让人腰酸背痛，不少司机得了胃下垂的职业病。平顺性急需改进，得从基础评价分析入手。早先的平顺性评价主要看机械振动强度，没有研究人体对振动的反应特性。我们研究了国际上评价人体暴露于振动环境下的忍受能力成果，主要观点是人对振动的忍受能力不仅与强度有关，还与振动频率有密切相关。

为什么有人乘坐某些高级轿车容易晕车？因为人对低频振动敏感度高。人体器官是以不同结构方式悬挂在躯体里，各种器官都有敏感的振动频率。如果只研究汽车振动强度，不考虑人体对不同振动频率的反应特性，显然不可能设计出让人感到舒适的汽车来。

因此，要正确分析评价汽车的平顺性，必须从振动输入的频谱分析入手，恰好可以用到我在路谱研究工作积累的知识与数据处理方法。

我们开发并配置了必要的测试手段，选择典型道路，完成振动测试与数据处理，提出新的评价方法，制定出“随机输入-汽车平顺性评价试验方法”国家标准。

在此课题中我的同事魏学颜做了重要贡献，后来他还在改进汽车平顺性领域也取得成果。

1983年，汽车平顺性课题成果获机械部奖励，我被推选为汽车工程学会平顺性专业分委员会主任。

1984年，我调任汽车研究所副总工程师，协助林水俊分管科研和试验工作。这期间，我受命承担中国汽车工业总公司下达的汽车质量改进与可靠性工作。

中国汽车产品质量低一直困扰着行业。现在说起来难以想象，用户去工厂接车时，往往要带上懂得小修的司机，还要带上工具箱，接到手的汽车不一定能开动，回家路上有可能要一边开，一边修。

印象中，早在1970年代初，用户就把质量问题反映到中央，一直到周恩来总理那里，总厂领导开大会时还传达过总理的批示，说质量问题是路线问题，要放到议事日程来解决。10多年后，中国汽车产品质量问题还是没有得到根本性改变，用户反映仍很强烈。

1985年前后，中国汽车工业总公司（中汽总）在全行业抓改进质量工作。汽车研究所承担了评价方法课题，同时协助开展全国汽车质量检查试验工作。我受命参加组织此项工作。

任务包括两方面：一是研究可靠性评价方法与标准，因为质量问题最突出的是可靠性差，二是参与组织质量抽查试验，并把评价方法应用到工作中去，促进产品改进。

过去讲汽车可靠性差，只是用文字做定性描述，缺少定量评价方法。在产品设计任务书中，也没有明确的可靠性目标与规划，制造过程缺乏科学严格的质量控制。基本故障率数据都没有，更谈不上研究随着行驶里程的故障统计分布规律。

要谈可靠性，得先从基础概念和科学评价入手，首先要将故障按危害等级进行详细整理与分级。在中汽总公司质量部组织下，通过几家主机厂有经验的工程师的共同努力，收集整理出厚厚一本故障及分级清单，统一了术语（过去有不少是司机修理工用的口头语），确定了危害度系数。

用哪些定量化指标来评价可靠性？我报名参加了一个航天航空系统的可靠性培训班，他们也在抓质量工作。由于航天航空系统产品的特殊性，对可靠性要求非常严格，基础工作走在汽车业前面，有很多内容值得借鉴。汽车产品要求长寿命、大批量生产的一致性、低成本，则与航天航空系统有区别。

我们必须结合汽车行业特点，梳理出一套可行的科学评价汽车可靠性方法，其基础还是数学统计与故障物理的结合应用。以往的汽车试验经历、工厂劳动体验，以及随机统计方法知识积累，帮助我在此项工作中发挥了技术带头人的作用。

工作组制定出一套行业标准与手册，对推动行业技术进步发挥了重要作用，为汽车行业可靠性工作打下了重要的基础。后来由我主编，课题组成员及我所带的研究生共同完成《汽车可靠性工程方法》一书，由机械工业出版社出版，这本书还获得机械部科技进步奖。我被选为中国汽车工业质量管理协会可靠性委员会主任。

以后几年我还在行业里做了一些普及可靠性知识的工作，宣传质量管理的重要性。我认为，中国汽车工业要进步，必须在质量上打翻身仗，可靠性是产品质量的基础。产品质量必须达到国际一流水平，中国汽车业才有希望。我认为看一家企业领导是否称职，其中重要一条就是看他对产品质量的理解有多深。

我在一汽30年，工作很有意义，也取得一些成果。虽然其间耽误了几年，也受到一些冲击，度过一些艰难日子，但总体还是幸运的。应该感谢我遇到的好领导和好同事，他们给了我很多帮助与鼓励。所取得的成果，也是大家共同努力的结果。

09.

接班中汽中心

长春汽研所和一汽设计处合并后，汽车行业没有了独立的研究机构，管理汽车行业的机关少了重要的支撑。像汽车情报、标准、检测、政策研究、工程项目评审等需要中立机构来做。

在时任中国汽车工业公司董事长饶斌的策划下，1983年底，国家批准在天津组建中国汽车技术研究中心（中汽中心）。1985年，中汽中心项目动工。我报了名，但没有获得批准。

1991年2月，经一汽总厂同意，中汽总公司调我到中汽中心担任副主任。第二年我接替退休的朱德照主任的工作，他是我非常敬重的一汽老同事，他带领大家在资金十分匮乏、生活条件十分艰苦的情况下，在一片芦苇地上完成中汽中心一期建设，而且边建设边开展行业服务工作，带出了一支很好的队伍，为中汽中心打下了很好的基础。

在一汽30年我主要做技术工作，对如何管理一个独立单位有些力不从心。没办法，只好尽自己努力去做。

回看管理中汽中心这8年，依靠上级领导关心、班子协力合作和全体员工辛勤工作，中汽中心取得了发展。一定要说我个人做了什么？大概有两方面：一是充实了硬件能力，二是把运行体制推向市场化。

最早来天津筹建工作的中汽中心副主任赵凤岗告诉我，筹建中汽中心项目时，上报内容就包括一个行业服务机构（软件为主）和一个检测中心（硬件为主）两个项目。因为资金缺乏，硬件部分没能获批。在当时环境下，只靠软件，收入状况很差，很难生存与发展。尽管员工自行开发了一些测试设备，但离检测机构要求相距甚远。而没有设备，就无条件申请国家检测机构资质。

我想起在一汽时曾访问过的日本汽车研究所（JARI），这是一个由政府和企业共同出资组建的研究机构，采取理事会管理模式，以有偿服务方式与投资企业结算。JARI在日本汽车工业发展初期发挥了重要作用，日本第一个试车场和第一个风洞试验室都建在这里，后来随着各企业逐步发展，才各自建设了先进的测试装备与试验场。

我向当时的中汽总公司总经理蔡诗晴、分管规划发展的规划司司长张小虞报告了这个想法，得到他们的支持。蔡（诗晴）总说，（中汽）总公司可以出具表示支持的文件，筹款自愿，能不能筹来，要自己努力。当我从张小虞手中拿到印有中汽总公司图章的文件时，心里不知有多高兴。

我们很快提出组建中汽中心建设理事会的方案，并制定章程。企业参加中汽中心理事会，要给予一定资金支持，但这笔钱不是赠予，将来要以不同形式返还，简单讲就是向企业借钱用一段时间。

理事会章程规定，出资企业有资格成为试验中心理事会成员，有权对中心建设方向发表意见，享受优先服务。所筹资金为借款性质，5年内返还，或以试验费抵扣。

由我带头，同时发动班子成员及中层干部到自己熟悉企业去游说。一汽集团和东风公司首先答应支持，接下来江铃、玉柴等企业都热烈响应。几个月后，我们就筹集到近千万元经费。钱到账后，大家精打细算，购买了一批基本测试设备，如底盘测功机和配套的气体分析仪等。

以这批设备为基础，我们按相关要求组建了检测中心机构、完善章程、培训人员。一年多下来，取得国家质检局、环保局、商检局等的认证机构资质。有资质后，就可以做检测工作，检测所和标准所组成汽车行业最具第三方优势地位的认证体系。

检测业务开展起来后，我们拿出新增收入的主要部分购置新测试设备，扩大测试项目，滚动发展，完善行业服务功能。配合中汽总公司科技司计划，加快汽车行业跟上国际汽车法规认证水平的步伐。

有了标准检测能力，中汽中心的行业地位得到提升，经济收入明显增长，开创了一条自我发展道路。

第二件事情是推动内部管理改革，把中汽中心推向市场。中汽中心建设初期主要精力放在建设上，基本是机关式管理，经济收入不高，什么级别给什么工资待遇，奖励部分占比很小。我们学习了兄弟单位重庆汽车研究所所长任晓常的改革方案，把工作业绩和报酬挂钩，员工积极性有了明显提高，服务出现很大变化。

回头来看，中汽中心从机关文化走向市场文化，主流是对的，没有收入优势，就难以吸收优秀人才。没有足够经济收入，就购置不了先进设备，也就没有能力提升。而没有改革，就没有后来的大发展。

但改革带也来不少负面影响，收入多少在无形地影响工作安排与积极性。分配不合理情况也不可避免地时有发生，短线工作抢着做，长线工作稳不住队伍。

中汽中心就像一个小社会，充满各种矛盾。如何调节好效率与公平的关系，如何把利益激励与企业文化建设均衡协调起来，实在是件很难的事情。

几年来，我在健全完善管理制度和提倡优良企业文化上下了不少功夫。员工在单位度过的时间不比在家里少，领导者对企业的责任，不仅是经营和盈利，还肩负社会责任，肩负培养和正确引导员工，帮助员工健康发展，实现个人价值的责任。

1993年10月，中汽总公司进行机构改革，实行政企分开，成为一个综合性公司，其政府职能划归机械工业部，下属机构部分归属部里。受时任机械工业部部长何光远的嘱托，已调任机械部汽车工业司司长的吕福源找到我，希望中汽中心进入机械工业部，更好发挥行业支撑机构的功能。

几天后，蔡（诗晴）总专程到中汽中心找我，希望中汽中心继续留在中汽总公司。我真有些两难，如果进机械工业部，中汽中心会有更多发展机会，但这样就要得罪中汽总公司。没办法，我们最终硬着头皮选择进入机械工业部。

吕（福源）司长经常到中汽中心来，他最关心的是培育中国本土汽车设计研发能力。中汽中心原来有一支设计队伍，在中汽总公司科技司副司长何春阳的组织下开发过轻型车。我们以这些人员为基础成立产品研究所，还筹备500万元购买了一台可加工车身金属模的五轴铣。

吕福源知道后非常高兴，他曾游说过几个大企业，希望他们能在自主研发上做点事情，可惜响应甚微，主路打不开，就走辅路。他告诉我，底特律有一些独立设计公司，掌握专有设计分析能力，成为底特律三大汽车公司研发能力的重要补充，他正在想办法筹集资金在中国建立这种性质的设计公司。

由于资金难以筹措，这个计划最终没能实现。但也有好消息，经吕福源与科技部沟通，获得一个400万元额度电动汽车科技项目，他组织了一汽集团、东风公司和中汽中心三方合作开发出一款电动乘用车。这应该是我国第一辆全新开发的电动乘用车样车，这部样车现在停放在东风公司样车库里。

1999年，机械工业部再次进行机构改革，所有下属单位自找出路，或下放地方，或进入国企。经中汽中心班子讨论，并征求职代会意见后，我们决定回到中汽总公司。就在我办理退休手续之际，我把中汽中心交回到蔡（诗晴）总手里，算是完璧归赵。

回顾这8年，有成绩，有缺点。我记得有一位熟悉我的一汽领导，得知我要到中汽中心任职时曾说，王秉刚是搞技术的，不适合当行政一把手。我认为他说得对，这些年我干得也很辛苦。

1999年6月，我办理了退休手续。之后应国家科技工作需要，我以专家身份，在清洁能源汽车和电动汽车领域又工作了20年，头10年是清洁能源汽车，后10年是电动汽车。

当然，这是另一个故事了。

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