科尼赛克造超跑，恒大帮我来圆梦？

文｜张老板

以一个汽车媒体人的经验，往年车展，“超跑馆”在媒体日当天总是格外冷清。超跑是普罗众生的仰视之物，但对于汽车媒体而言，除非家里有矿，能跑赛道，否则这类超跑并不一定是有价值的选题。

今年的日内瓦车展临门一脚决定取消，但我在家里逛各家发布会，却被一款叫Gemera的超跑所吸引。嗯，从车标上看，Gemera是一款科尼赛克。

“科尼赛克”四个字背后的含义，对于资深车迷而言如数家珍：外号“幽灵”，源自瑞典的小众超跑品牌，顶级的空气动力学设计，极致的轻量化用材，难以匹敌的卓越性能，限量生产与极其昂贵的售价（对于早年QQ空间玩家而言，它是抢车位里价格最高/停车费最贵的几款车型之一）……

不要怀疑，Gemera的科尼赛克基因一点都没有少：

• 0-100km/h只需1.9s，让你置身于另一种错乱的宇宙力场；

• 虽说“兆瓦级”公关包装有点离谱，但是折算后1700匹的最大功率足够骇人；

• 20s内达到400km/h极速，只要内心强大，可以成为德国不限速高速公路上最靓的仔；

• 售价138万欧元（约合1066万人民币），我需要写几千万字的稿才能买，而且限量300台。

然而，Gemera不只是科尼赛克。早在19年初，许老板的恒大集团就入股了这家传奇超跑品牌，双方成立了由恒大占65%股比的合资公司。Gemera便是合资公司的首款落地产品。

“Gemera”瑞典语义为“给予更多”，恒大入股后，Gemera瞬间从一个运动明星变成了“全能玛丽苏男主”。

它是首款可以坐下四个成年人的Mega-GT，也是地球上最速四座车型。内饰看上去很有质感，甚至还提供三区空调和全舱座椅加热。（独乐乐不如众乐乐，不是么？）

它采用了科尼赛克从未尝试过的三电机四驱系统：在科尼赛克独有的KDD驱动系统之上，使用一台兼容可再生液体燃料的2.0T三缸发动机补充动力，并将电池容量扩展至15kWh，满足50km的纯电行驶里程，以及长达1000km的综合续航里程（或许是本国的环保少女Greta那怒目圆睁的表情所迫，Gemera成为一个不折不扣的环保先锋）。

口若悬河说这么多，我并不想推荐您买这款车。掏不出一千多万这点，相信您和我是相通的（如果您和我不相通，我们加微信私聊）。但是我还想多聊几句，因为从Gemera身上，我看到的是“希望”二字。

这不是画饼，如果深度解析Gemera背后的干货，你会发现恒大并不是只买了一个“冠名权”。

Gemera的后轴采用独立电机驱动形式，非常接近于轮毂电机，敏锐高效的动力传递是一方面，更重要的是，它可以轻易实现扭矩矢量控制，为驾驶者提供传统车型无法比拟的精确操控体验。这个词太深奥？Rivian电动皮卡那个原地360°坦克掉头视频里，用的就是这项技术。

恰巧，恒大已经入主了全球领先的两大轮毂电机企业——荷兰e-traction和英国Protean，覆盖乘用车和商用车所需的轮毂电机以及相应的电控技术。

而轮毂电机的另一大优势——紧凑布局+兼容性强，则会在恒大合作供应商BENTELER集团和FEV集团的底盘架构技术之上，得以充分的体现。

轮毂电机+前瞻底盘架构，预示着未来恒驰量产车将拥有出色的操控性能+灵活的研发周期（即短时间内快速填充完整的产品线）。

再看电池部分，Gemera 15kWh 800V电压平台的电池源自恒大新能源科技集团研发生产的最新一代产品，这又意味着什么呢？

保时捷Taycan把800V电压平台首次大规模介绍给了公众。高电压平台核心优势在于更兼容未来的超快充技术。

以小学一年级所学知识不难理解，充电功率P=U×I，想让功率上升，增加电流I，会提高导线上电阻的产热，解决方法只能是加粗导线，降低内阻。毫不夸张地说，未来快充功率升高时，若电压平台不升高，被加粗的导线几乎会变成一根坚硬的铜棒。

恒大自有的电池科技掌握了同样的800V电池组技术，意味着恒驰量产车型用户潜在的充电愤怒，可能会被大大降低。

还有逆变器，它起到将电池输出的直流电重新转化为电机所需的三相交流电的作用，其性能很大程度地影响了动力表现的上限。举个例子，虽然电脑存取硬盘数据够快（电机功率较高），但如果网络带宽不足（逆变器性能不佳），最终下载文件的速度（车辆实际动力表现）依然如“龟爬”。

Gemera三台电机功率已经达到1400匹，这意味着逆变器需要有足够的能力承载如此大的功率需求。而这一切，Gemera的e-Traction逆变器做到了（没错，就是之前那家轮毂电机企业），恒驰未来如果想量产一台“直线加速神器”，易如反掌。

可以看出，恒大在新能源领域已拥有足够的“家底”。不仅如此，连传统的内燃机领域，Gemera都秀了一发。

这台2.0T三缸发动机首次量产了Freevalve无凸轮轴气门技术，竟可输出高达600匹的最大功率，在2000-7000转超宽扭矩平台，均有600N·m的最大扭矩输出。

这种无凸轮轴气门几乎是所有发动机工程师梦寐以求的解决方案。简单地说，一台发动机的硬件，可以调出无数台发动机的特性，想省油还是想爆发，一段代码就能做出选择。

而如果有一天，恒驰汽车又想推混动车型，那这技术一用……

哦对了，Gemera的设计师，曾经设计过布加迪 Vision GT、兰博基尼 Huracán、法拉利 612 GTO等车型的科尼赛克设计总监Sasha Selipanov，也会为成为恒驰汽车的主设计师之一。我倒要看看这位兄弟，能不能把买菜车也设计出超跑感。

就是这位满脸络腮胡的猛男

总而言之，Gemera虽然与我无关，但是它为量产的恒驰汽车留出的想象空间，确实够我多喝几杯酒，再来一盏花生米。

造车并不是恒大第一次涉足完全陌生的领域，有过去的成功经验，现在总能给人以办成事的信心。因为每一次恒大签下的“外援”，都足够有分量（去年11月恒驰品牌战略发布会时那张快长出屏幕的签约台，我依然记忆犹新）。

仔细想来，这种逻辑虽然简单直白，但简直完全合理。

整体来说，在当今汽车界，尖端技术依然是需要抢夺的稀缺之物，它们给产品性能带来的提升是不言而喻的。你能说轮毂电机不香么？你能说Freevalve不牛么？

传统车企做梦都想尽快搭载自家实验室里或者大学教授手里的各种黑科技。但是在工业领域，除了绕不开的原材料成本，任何技术的大规模应用，都依赖规模化效应。对传统车企而言，孵化一个前沿技术并投入量产，太烧钱了。

观致想借科尼赛克技术开发QamFree无凸轮轴发动机，后来没有了下文；马自达当年为攻克转子技术，活活从日本一流玩成了日本二流车企……这样的例子不胜枚举。

那既然是钱的问题，恒大的优势，就不用再解释了吧……

当然，有时候新技术的应用也不仅是钱的问题，传统车企的生产工艺、技术路径有很强的惯性。即使不差钱，产品技术层面的突破也只能是螺旋式的缓慢上升。

而恒大造车，或者所有新势力造车，都从一张白纸开始，想博哪家的采，众哪家的长，前期都可以充分地研究论证再动手。恒大自身又具备充裕的资金，凡事先上最好的，准没错。

恒大也并非“乱撒钱”，任何一笔投资都有前瞻的战略性，已经在设计、研发、生产制造、销售、充电和出行各领域进行全面投入，形成了全产业链的闭环。尤其令人踏实的是，在广州、沈阳、青岛、天津和郑州，恒大都已有新能源汽车生产基地布局。

签约了“顶级外援”，恒大塑造品牌的战略也非常符合“资深套路”——Gemera一款车型为恒驰未来量产车型所赢得的关注度，就如EP9之于蔚来。产品未出，品牌高度先定，将来或许可以在残酷的红海中厮杀时，寻找到更安稳的立身之地。

如果我是普通用户，对造车新势力的第一大担忧是生存，第二大担忧是品质。对恒大而言，第一大担忧或许轻如鸿毛，但是品质这样的“软实力”，会不会是软肋？

没有见到恒驰1之前，我不能妄下断言。只能从已有的信息判断，大概率不会。

造车核心经验积累在人，强大的团队可以让新势力在短时间内做到传统车企所积累的“软实力”高度。

之前试驾过一段时间的威马。有一说一，中国大部分造车新势力的产品，工艺水平并没有如外界所担忧的那般离谱。毕竟造车新势力长期对传统车企“蚂蚁搬家”，复制一整套品控管理的方法论，其实并不难。

2019年，恒大已逆势招聘8000余名汽车人才，覆盖全球九国，国内五市。其中不乏广汽前技术中心董事长黄向东，电驱领域“千人计划”专家徐性怡等技术大拿。

至于成事在人，最绕不开的关键一环，还是亲手缔造恒大的许老板。

许老板在镜头前脸上常挂着笑容，不爱以严肃的形象示人。但是从一个细节可以看出，他对造车有多严肃认真且亲力亲为——各大合作伙伴的签约，这些本可以让负责造车业务的集团副总，或者相关业务的高级经理出席的场合，许总都选择出现在镜头前。

乃至一些行业性的展览会，许老板都愿意亲赴现场，汲取新知。

了解了许老板的背景，我这理工男似乎又多了一层亲切感。

许老板大学学的是冶金系金属材料及热处理专业，曾担任过河南舞钢轧钢厂下属热处理车间的主任助理。

机械背景的学生，一定对大学的热处理工艺课程难度记忆犹新。“奥氏体”、“马氏体”、“淬火”、“回火”、“渗氮”、“渗碳”……这些复杂的词汇概念，或许是很多工科生期末脑海中萦绕的梦魇。

能钻研并搞定这些复杂概念的许老板，一定是一个能沉下心来做事的人。有足够专业的策略团队，加上自己孜孜不倦地学习形成对行业的判断和见解，什么事儿该办，什么钱值得花，许老板不会心血来潮，一定门儿清。

我想，恒大从门外汉开始造车的逻辑，或许不可复制，但是有很大的概率，能把事儿办成，办漂亮。

Gemera可以在梦里有，对于恒驰，我有一点小期待。