“大货车”何以成了“大祸车”？

文/刘礼解

导语：

最近电视剧《欢乐颂》一片火热。其中有这么一段剧情：安迪接到老谭的短信，就急匆匆地下楼，准备去见自己的弟弟。在地下车库里遇到了等候在此的奇点。奇点不由拒绝地表示要和安迪一起去，安迪无奈，只得同意了奇点的要求。奇点建议安迪开自己的车，叮嘱开车时注意保持车距，并特地给从小在美国长大，才回国不久的安迪强调，出城后“得小心大货车”。

在国内提醒驾驶员小心大货车竟如此重要，惊诧之余，不禁唏嘘。的确，近年来国内土方车、集装箱卡车、搅拌车等大型货运车辆屡屡成为“马路杀手”，导致了一起又一起的恶劣交通安全事故，给国人带来了重大的生命财产损失，更给无数家庭带来了不幸，国人对于大货车的称呼也变成了“大祸车”。

国内“大货车”等于“大祸车”名副其实

1、国内大货车事故惨烈，让人看之心痛，思之极恐。

2、国内大货车事故易发，且一出事就是大事，损失惨重

国内货车事故的发生率、伤害后果都明显高于全国道路交通事故的平均水平。公安部交管局数据显示货车以全国机动车7.8%的保有量，却制造了27.7%的致命交通事故。货车事故的致死率为0.32（交通事故死亡人数与交通事故伤亡总人数之比），比同期全国道路交通事故致死率高52%；货车事故平均单起事故死亡人数为0.45人，比同期全国道路交通事故平均单起事故死亡人数高54%。

上海市重点学科建设基金资助项目《货车交通对高速公路安全性的影响》的调研数据显示，在北方地区某处山区高速公路三年通过的车辆中，重型载货车的比例虽然只有31.89%，却制造了53.6%的车祸，事故严重程度也远高于其他车型，占了死亡人数的60.32%，受伤人数的67.10%和财产损失的74.22%。

“大货车”成了“大祸车”原因何在？

1、大货车的先天因素

①大货车因其质量大，惯性大，往往刹车难度也大，易产生刹车失灵。以山西省公安厅交通管理局统计为例，在货车发生交通事故的原因分析中，刹车失灵占据了90%。另外大货车车体较宽，转弯半径较大，质心高，在转弯时，容易发生剐蹭、侧翻等问题，由于势大力沉，造成的伤害也大。

②大货车因车身大，驾驶室高，驾驶员视点也高，所以在行驶时存在较大的盲区。在驾驶员视野盲区里的人或物体，无论是静止的，还是活动的，驾驶员都根本看不到的，因此稍有不慎便极易撞击到车辆周围的行人和小车。

PS：图中A/B/C区为半盲区（危险范围视大车尺寸而定），D区为全盲区（处于司机直接的视线范围以及后视镜的视线范围外），E区为全盲区（因挡风玻璃左右的A柱挡住视线形成盲区）

③大货车行驶时存在内轮差。汽车在转弯时，后轮并不是完全沿着前轮的轨迹行驶的，前内轮转弯半径与后内轮转弯半径之间存在一些差值，而且车身越长“内轮差”就越明显。这样导致的结果就是：当货车司机在十字路口改变方向行驶时，经常会无意中碾压到行人或骑自行车的人。

2、人为因素也不容小觑

①超载超限

与定量装运的货车相比较，过量装运会导致货车刹车距离变长，在下坡时还会对刹车造成负担，刹车失灵、减弱等现象都有可能发生，危险系数随之增加；超载还有可能引发车体左右不平衡，转弯、超车时容易发生跑偏、侧滑、失稳等现象。同时超载对于车辆本身以及公路的破坏也极大。

②非法改装车辆

加长加宽：为了承载更多的货物，一些货车私自加长加宽，这样一方面会引起超载，另一方面会影响驾驶员的视野，增大交通事故发生的概率。

安装后射灯：夜晚中，很多司机都会看到前面的大货车打着刺眼的后射灯，悠哉前行。后射灯安装在车身两侧，是为了方便夜间倒车、山路转弯和观察车后情况。不过加装的后射灯射程有十多米，光线很强，让后车看不清前面的道路，甚至能给人造成短暂失明，非常不利于后车行驶。另外，一些车辆的后射灯加装十分粗糙，造成线路故障，甚至引起车辆自燃。

私自改装车辆零部件：2013年，新华社的报道《大货车就这样变成“马路杀手”》曾披露了一些货车司机私自把前轮的制动取消了。为何货车司机对这一性命攸关的保命装置做起手脚呢？原来，前轮和后轮刹车有个时间差，前轮停住但后面的惯性还是推着它往前走，主车和挂车折叠容易造成事故。之所以出现这样的情况，在于我国对重型货车、特别是半挂牵引车的制动系统匹配标准没有进行明确规范。牵引车车、挂车、同步阀的生产各有各的技术鉴定标准，却没有一个整车配对标准，挂车生产出来后跟牵引车随意配，在出厂时就有了“马路杀手”的潜质。

未安装仿钻入保护装置：在卡车的侧面和尾部安装防护装置，很大程度上是为了“给他人方便”，防止轿车从侧面卷入或者从尾部钻入造成伤亡。如果货车为了省点小钱没有安装防护装置，当事故发生时，轿车内的乘驾人员生还可能性将十分渺茫。而且如果防护装置安装不到位，也同样会造成安全事故。例如保险杠高度设置高过了轿车引擎盖，依然会让小车钻入。

未粘贴车身反光标识：车身反光标识未粘贴，粘贴不正确或者使用劣质反光标识都容易在夜间发生追尾事故。国家标准对货车和专用车的反光条粘贴都有着严格细致的要求。例如，反光贴之间需要留有间隔，连续或者间隔太大不符合国家标准，不能拿到反光条就随心所欲地乱糊。另外，12吨以上重型车必须安装反光板。

③疲劳驾驶

对于大货车司机而言，货车的孤身万里行也远没有如美国公路电影里那么浪漫。大货车司机们经常赶夜路，疲劳驾驶也难以避免，成为了货车运输行业的普遍现象，在这种情况下，大货车想不出事都难。疲劳时驾驶员判断能力下降、反应迟钝和操作失误增加。处于轻微疲劳时，会出现换档不及时、不准确；处于中度疲劳时，操作动作呆滞，有时甚至会忘记操作；处于重度疲劳时，往往会出现短时间睡眠现象，失去对车辆的控制能力。

“小心大货车”，我们可以这样做

①不要长时间在大货车右侧行驶，也不要在右侧超车

如前所述大货车行驶时有较大的盲区，特别是在右侧，另外还有内轮差，大货车司机在行驶时基本看不到右侧车尾的情况。货车一个右并线，右侧的小车差不多就会被挤出或者碾压到。有时候很多小车在并线时，以为卡车会减速让行，岂不知货车司机很可能看不到你，因此酿成事故。

②尾随货车时，保持足够距离

尾随货车时，离得太近那也是分分钟作死的。很可能发生的危险情况就是大货车在前方遇到红灯或者障碍物急刹车，而车主没反应过来，那么一个追尾，后就钻到大货车尾部下面去了。还有一种更残忍的就是后面跟的小车或者大车，一个追尾把小车推到了大货车下面去。这个事故已有很多案例，尾随货车一定要保持足够远的距离。

③不要尾随满载或货物固定不稳的货车

在路上行驶的大货车，拉的东西很多不是固定的，容易散落掉下来。比如：大石头、煤气瓶、桶状物，木头，钢筋等等。随便一个掉下来都是秒杀小汽车的，别说你的反应多快，驾驶技术有多牛。

④被货车尾随时应及时变道

不仅不要尾随大货车，也尽量不要让大货车尾随你。因为大货车超载超限是普遍现象，所以当你刹车的时候，跟在后面的大货车很可能是刹不住的。这一个刹不住就是推行或者碾压。生存几率渺茫。还有一种普遍的情况就是，大货车的刹车也容易失灵，特别是在下坡状态下，要么因为热损导致制动力下降或者直接就是失灵。所以别让大货车尾随你。

⑤超越货车时应迅速，时刻留意货车动态

当你超越大货车时（不要在右边超车），要提前做好告知，闪灯，按喇叭提醒前面的司机，让他知道你的超车意图。除了这个你也要观察一下大货车轮胎是否压线，或者他也准备并线。及时调整车速，做好避让。超越大货车一定要做到，快速敏捷，减少并行的时间。

国内大货车安全技术急待提升

谈货色变，是现在国内驾驶员们普遍的痛点。在国内每年有大量因为货车疲劳驾驶、超载、超速、刹车故障等原因造成的恶性交通事故，造成了大量的人员死亡。货车行驶安全是一个综合性的问题，不是由单方面产生的，也不是能由单方面解决的。由前述可知其一方面是车辆本身存在诸多不足。

另一方面便是人为因素。然而只要一有货车出事，网上就有人开始咒骂大货车司机。责备他们为了金钱而不负责任，比如超载、疲劳驾驶等等。至此，我不禁想问，真的只是人的关系吗？我想没有人会愿意无缘无故背条人命的。不去挖掘深层次的原因，而是拿大货车司机当替罪羊，这无异于是私自泄愤的表现。

我国卡车交通事故发生比例远高于欧美等发达国家，其实很大原因就是车本身存在很多不足，并且缺少相关的法规要求。先天不足，后天可补之，相比于国外，国内大货车安全技术急待提升。

1、改善视野盲区

盲区后视镜这样的安全配置，既实用，且安装方便，只要有相关强制性标准出台，普及起来不是难事。但现在没有法规强制要求，生产厂家通常不会主动去加装。

现在国内车大部分车型都假装有补盲镜、照地镜，但是效果并不是特别理想，在驾驶室一侧还是存在很大的视野盲区。照地镜能帮助司机观察车周围地面情况，但是司机在行车过程中，很难集中注意力去看另一侧车门的照地镜，对于很多司机来说也形同虚设。在这方面，国外的设计就很值得借鉴，图为一辆进口的UD Quon卡车，在其方向盘另一侧驾驶室车门安装了观察镜，这样卡车在左转弯过程中可以很轻松的看到左侧车下是否有车辆行人经过。

三星安全卡车技术：据国外媒体engadget报道，三星安全型卡车配备了一台摄像机，能够实时将卡车前面的画面传输至卡车尾部安装的显示屏中，这样就可以让驾驶员了解到卡车前方的情况，从而决定何时超车。同时它也会减少卡车突然刹车所带来的安全隐患。如果用户恰好行驶在一辆卡车的后面，且道路又十分狭窄，这时就会体现出三星Safety Truck的优势。虽然这并不是一个高科技的产品，但至少能够切实解决最基本的驾驶安全问题。

2、实现轻量化设计

在满足汽车结构强度、刚度和耐久性的基础上，通过优化汽车结构和零部件的用材，选择合理的制造工艺，让合适的材料、最优的结构形状和尺寸用在汽车合适的位置，充分发挥每一部分材料的承载与吸能作用，来有效减少汽车重量。世界铝业协会报告指出，汽车自重每减少10%，燃油消耗将可降低6%~8%。巴斯夫公司统计结果表明，汽车每减重100公斤，百公里油耗可降低0.4升、二氧化碳排放可减少1公斤。合理的轻量化不仅不会降低货车的安全性，还有利于其安全性能的提升更关系到节能减排和货车司机的日常收入。

3、提升车辆主动安全性

汽车安全设计要从整体上来考虑，不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率，而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的发生。过去，汽车安全设计主要考虑被动安全系统，如设置安全带、安全气囊、保险杠等。现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计，使汽车能够主动采取措施，避免事故的发生。在这种背景下，自20世纪80年代以来，各种主动安全技术相继问世。先后出现了制动防抱死系统（ABS）、电子稳定控制系统（ESC）、紧急制动辅助系统（EBA）、胎压监测系统（TPMS）等等。但这些主动安全技术在国内货车上的运用很少，多数货运车辆还只是配备了制动防抱死系统（ABS）等第一代主动安全系统，只有少数高端货车上才运用了胎压监测系统（TPMS）、电子稳定控制系统（ESC）、紧急制动辅助系统（EBA）等新技术。在国家层面，还没有出台相关法规在货运车辆上强制推行主动安全技术，而在国外这些主动安全技术早已被法规强制要求安装。

美国交通部数据显示，安装ESC后每年减少交通事故中人员死亡数量近1万。沃尔沃公司对于英国DHL Tradeteam和荷兰的Nijhof并Wassink公司运行的30辆卡车进行了检验，结果表明EBA发挥作用后，货车在高速公路上行驶时，其追尾碰撞发生的次数减少了15％。

由于技术壁垒和成本问题，发达国家的先进主动安全技术还未在国内货运车辆有效运用。以国内技术领驭者东风天龙旗舰重卡和欧洲沃尔沃卡车公司生产的全新FH系列卡车为例，来对比一下国内大货车与国外大货车在主动安全技术应用方面的差距。

胎压监测系统

在轮胎压力出现异常时，报警提醒驾驶员主意行车安全

欧美等发达国家在主动安全技术方面的升级与创新，以及一系列提升驾驶安全性技术的推出，和相关法规的实施，令使用货车的驾驶员和客户对于运输作业的安全性获得了更多的保护，极大的降低了事故的发生率。

以沃尔沃动态转向系统(VDS)为例，来看一个真实的故事：2014年底安徽六安物流有限公司驾驶员石中玉在驾驶全新沃尔沃FM460行驶在上海外环七浦路途中，突然左方前轮爆胎，在车货总重达55吨，且以100公里/小时的情况下，很难想象车辆并没有失衡或者发生侧翻，并稳稳的停靠在路旁，这得益于沃尔沃卡车全新车系搭载的沃尔沃动态转向系统(VDS)，避免了一场车毁人亡的重大交通事故。

生命高于一切，道路安全不容忽视。只有不断完善国家安全法规，提高国内货车安全技术，改善车辆的性能，或许才能为“大货车”正名。

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