传统车企没有梦想，未来一定是新造车的！
这些天，关于新造车的争议非常凶残。
李书福的一句差评，“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易”——让人们对新造车的质疑又系统性地爆发到台面上。
尤其是汪云青老师的一篇《李书福金玉良言相劝，可惜造车新势力们已经回不了头》，犀利地预言这场潮流的结局，终将遍野哀鸿，血本无归。
这个看法引得10万+的共鸣。
作为新造车坚定的支持者，我必须说，新造车固然很危险，并且九死一生，肯定会哀鸿遍野，但我坚信必有涅槃凤凰，而未来也一定是属于这些新希望的。
在一个变革的时代，还要靠“老同志搞搞新意思”是没有指望的。传统车企们倒下时体温势必还是热的，但新造车就别回什么头了。
沿着旧地图，找不到新大陆
你可能会拿汪老师说的几个罪状来糊我一脸。但我们必须认清，对于新造车的diss，之所以成立，都是基于这么一个默认前提：汽车的本质，是让人从A点移动到B点的工具。
我们抛开一辆车能带给你作为南北高架藤原拓海式的满足感，或者其他形式的人文情怀和精神图腾，移动运输就是100多年以来汽车存在的意义。
在此前提下，谈什么智能、什么网联、什么共享，都是可有可无的垃圾。甚至电动车这个门类都是垃圾。从续航、补给、技术性、精密度等方面，电动车相对汽油车就是全盘倒退。
然而，这样的思想是陈旧的，是老同志们传承的知识架构，是他们的历史局限。
你看看在这样的前提下，汽车100多年以来几乎没有发生什么变革，我们没有再见到汽车对马车式的交通颠覆，直到几年前汽车几乎已经是一个暮气沉沉的夕阳产业，大家靠微薄的利润和出色的营销圈地，扩大各自的马太效应。
现在，汽车的本质出现了新的方向——它将是一个智能移动终端。
你可以说是移动互联网驱动的，是AI和自动驾驶引领的，是人们对信息的依赖一定会渗透进出行刚需，总之时代来了，你挡也挡不住。这是一定会发生的进化，参见手机行业的颠覆。
智能网联程度提高到核心竞争力，电气化因此成为一件必然的基础支持。再加上国家能源战略的粗大腿，你才看到人人都涌向电动车的潮流。这股潮流的内核，并不在于造一个电动的移动工具，而是在于造一个电动的智能终端。
牢记这个前提，你才能理解，比如拜腾的大屏，它就不是一个鸡肋+狗血的内饰配置，它更是代表了十年产品周期内人机交互的发展基础，意味着为自动驾驶解放出来的多余精力做了准备，还满足人对大信息量和便捷操控的越来越高的要求，因为大屏是简化多级菜单和操作步骤的基础。
也因此，仍旧参照移动工具的标准，用新造车去对标续航差不多的传统汽车产品，得出“特斯拉的MODEL 3和雪佛兰的BOLT没有区别”之类的结论，是耍流氓的。
就好比你和一头猩猩互相抡拳，看谁能捶死谁，十有八九你会被猩猩捶死，但是这不能说明猩猩比你高级伐。
靠谱的参照，是到同是智能终端的圈子里去找。系统地来说，以后的新造车会有两条路。
要么成为苹果，要么成为小米
苹果是一家怎样的企业？它是一家成熟、稳定、高毛利的硬件公司。
今年一季度，苹果营收611亿美元，三大硬件（iPhone、iPad和Mac）占比79%，包括App Store在内的服务业务则占比15%，整体净利润率在22.6%——
硬件收入占大头，还很能赚钱。苹果在手机份额萎缩的情况下，仍能拿走这个市场近六成的利润。
特斯拉是目前最接近苹果的新造车，有一个大盘的帝国体系，有一个疯子一样的人物icon，有一个不可名状而信仰坚定的品牌引力场，最终汇聚到别具一格的硬件上赚取利润。
对，特斯拉有一个能源大局，但是主要营收还是靠汽车硬件；而尽管特斯拉一直在亏钱，但在单车毛利新造车做到了高利润。
根据Tesla Weekly的计算，Model S/X的单车毛利能有1.6万刀，毛利率18%；而对于相对平价的Model 3，特斯拉还有更高的预期，达到25%。也正是基于这个数字，特斯拉才敢放言，今年三季度要开始盈利。
这在以往的汽车业是不可想象的，只有像保时捷这样存在高品牌溢价的高贵品牌才能办到。去年美国有一个统计，保时捷单车毛利在1.7万刀，毛利率超过17%。
但汽车业的共识是，造车的利润实在太低了。像雷诺日产三菱联盟的老大卡洛斯·戈恩就这么说过。集团层面，利润控制最好的丰田，均车也就挣2800刀。
而特斯拉，成立15年，不成熟，不稳定，每天都在被破产，却正在改变这个不挣钱的行当。这是它的立足点。
新造车中，不少是拷贝了特斯拉模式成长的，比如蔚来，比如拜腾，最终也是要走上这条道的，也同样会走得艰难。
就拿蔚来来说，第一款产品ES8中规中矩得教人失望，但它在品牌上已经初现特斯拉和苹果的魔力。而凭借李斌的融资能力，蔚来至少还有一到两年时间的容错窗口来突破设计。
另一边，小米是一家怎样的企业？小米也是靠硬件支撑的，但它并不依靠硬件赚钱。苹果从单部手机上赚150多刀的时候，小米只能赚区区2刀。
但是小米的路数是甘于硬件的低毛利，以此开拓市场。它是把硬件看作是互联网服务的获客手段，通过低价去铺量，去赚取服务性利润。
现在，小米用户每天使用小米智能手机的平均时间大约4.5小时，每个用户带来的平均互联网收入达57.9元。而这样的获客渠道还是赚钱的。
同理，硬件不怎么赚钱但是能走量的——比如9万9的威马，比如7万块的电咖，就应该考虑小米这样的路数，去赚互联网服务费，去赚共享模式服务费。在走量的基础上，冲击互联网的高盈利手段。
重要的是，无论哪一个模式，新造车作为智能终端，都将成为有利可图、并且是高利可图的朝阳产业。这是汽车的新希望，你无法指望老同志去改变这一点。
只有颠覆才是唯一的出路
现在，新造车们最大的问题是，正在丧失创新的魄力。甚至贾跃亭之后，没什么人敢于去认真地想象颠覆，认为一扯上这个词，就容易被贴骗子的标签。
并且为了说服人们靠谱，而自我阉割，去拼什么性价比，是本末倒置。我们需要的不是一个新的电动车，市面上不缺乏一个新的汽车品牌。我们需要的就是一个可以打破行业陈旧规则的新物种。
比如坚持要自建中国特色自动驾驶的小鹏，旗帜就很鲜明。尽管哥们儿喊了半天，现在量产的最大亮点还仅仅是自动泊车，也还要个几年才能等得到研究成果，但是现在的叫嚣让人感到充满希望。
至于投机者，哪个领域都是有的，这不是新造车的特产。但逻辑上，总不能为了低频风险，而放弃拥有天空的机会。就像你不会为了防止黑客入侵，就不搞互联网了。
借刘宝华老师的一段话：这么多政策的、社会的、技术的、商业模式的革新同时叠加，中国如果不出现这么多新企业、中国汽车如果不出现这么多新势力，是对这个时代的辜负。
要我说，那简直就是时代的罪人。
