动力的不足的“元凶”其实还有它！

 

这种故障我也是第一次见到，咱也不知道啥原因，先上解码器看一下报什么故障码。

 

有两个故障码，两个历史故障。我们首先去看故障P141C排气制动继电器驱动电路对地短路。意思就是说咱们车子的排气制动功能无法激活。一般呢，报出这个故障可能原因有两个，一个是排气制动阀的线束故障，比如说短路了;还有一个原因是排气制动阀自身内部的故障。咱们这边首先怀疑是线束的问题(可能性较大)，这就着手去干。

第一步：找到排气制动阀，检直排气制动相关的线束、保险、接头是否松动、损坏或者腐蚀。最后发现是其中一根线束断了。

 

第二步：接上线束，打火着车，打开排气制动，此时通过油门的一踩一松测试排气制动是否能够工作发现能够正常工作，此时发动机故障灯熄灭。接着试车，发现故障还是没有解决，并且故障灯又亮了，因为司机着急有事只能第二天再来修。

第三步：第二天司机把车开过来之后，根据车辆热车加不上油，冷车正常的故障现象我怀疑是水温方面的问题，看了一下启动时和热车之后的水温，分别为43℃和81℃，水温是正常的。

第四步：正在考虑还有哪些问题会造成这种故障时，一旁的徒弟问我废气再循环自学习时阀卡滞是什么意思，并将解码器递到我眼前，我一看解码器发现比昨天又多了一个P1037的历史故障。难道说是EGR的问题？

第五步：一般造成这个P1037 废气再循环阀偏差值自学习时被卡滞的可能原因是EGR阀存在积碳、卡滞或者说是在更换EGR阀或电脑板时没有进行自学习造成的。我们检查了EGR阀的相关线束，并未发现插头松动、损坏、腐蚀的的现象。

 

第六步：再把EGR阀拆下来后发现，EGR存在积碳，造成了卡滞的现象。

第七步：清洗EGR阀后，再去试车，车辆加油正常，没有故障码，故障解决！

这个故障主要就是EGR阀卡滞引起的车辆动力不足，EGR阀卡滞会导致车辆的新鲜进气量不足，这辆车冷车时无故障，冷车的时候EGR阀并不会工作，所以并不会影响车辆的动力，而在需要EGR阀工作的时候，由于EGR阀卡滞，车辆新鲜进气量受到影响，出现热车加不上油的状况，造成了车辆动力不足。

车辆尾气中有两大主要污染物需要处理，氮氧化物和PM颗粒。这两个污染物的产生的条件不相同，高温富氧产生NOx氮氧化物；燃料未完全燃烧产生PM颗粒物，简单理解就是燃烧温度低产生PM。这里就有一个矛盾了，两种污染物中，NOx是燃烧温度高产生，PM是燃烧温度低产生。

 

EGR技术就是利用氮氧化物产生的条件将一定量燃烧后废气通过EGR控制阀引入进气管，与新鲜气体混合后进入气缸燃烧。一方面使混合气热容量增大，造成相同量的混合气升高同样温度所需热容量增大，从而降低最高燃烧温度；另一方面，废气对新鲜充量的稀释，相应降低了氧的浓度，从而有效的抑制了NOx的生成。

1、EGR率

在EGR系统中有一个很重的参数叫做EGR率，这个参数的大小直接影响车辆的动力，EGR率过大，使燃烧速度太慢，燃烧变得不稳定，动力性、经济性下降；EGR率过小，NOx排放达不到法规要求，易产生爆震，发动机过热等现象。因此EGR率必须根据发动机工况要求进行控制。通常将EGR率控制在10%～20%范围。那什么叫做EGR率呢？

废气的引入量称为废气再循环率（EGR率）。

2、EGR控制

增加EGR率可以使NOx排出物降低，但同时会使HC排出物和燃油消耗增加。因此在各种工况采用的EGR率必须是对动力性、经济性和排放性能的综合考虑。

1）只有热态下进行EGR。发动机温度低时，NOx排放浓度也较低，为了保证正常燃烧，冷机时不进行EGR。

2）在起动、暖机、怠速及低负荷工况中，发动机的冷却水温度及燃烧温度较低，NOx排放浓度也很低，为了不影响燃烧的稳定性，不进行排气再循环。此时EGR阀应该关闭，废气不进入气缸。

3）中负荷时一般具备了产生NOx的条件，EGR阀投入工作，将一小部分废气引入进气歧管，控制NOx排放的污染值。

4）大负荷、高速时，为了保证发动机有较好的动力性，此时混合气较浓，NOx排放生成物较少，可不进行EGR或减少EGR率。

5）EGR率显然应当随负荷和转速而改变。特别是随着负荷的增大，为了发出最大的功率，应使混合气加浓，此时当然要将EGR率减小，直至完全关闭EGR阀。

EGR系统由EGR冷却器、EGR阀、EGR管、ECU组成。

EGR引入的废气由于温度很高，如果不经过冷却，直接引入气缸，会降低新鲜空气的充气效率，减少发动机的动力输出。试验证明，把再循环的排气加以冷却，即采用所谓冷EGR，可使进入缸内的新鲜空气的损失减少，从而避免了大负荷燃油经济性和排气烟度的恶化。

EGR冷却器可以用柴油机的冷却水冷却，但是冷却温降有限，最好是用空气直接冷却。现已成功投产的EGR冷却器，可在不同工况下，使EGR温度下降50-150℃，使NOx下降10%左右。

EGR阀一般常用的有两种：真空EGR以及电动EGR，控制方式有所不同。

（1）电动EGR阀

EGR阀是由PWM信号控制的比例电磁阀。工作时，电控单元（ECU）根据运行工况决定EGR量（即EGR阀的开度），再根据事先标定情况，决定PWM信号脉宽，就可以控制EGR量。这种阀通常还装有阀口开度传感器，将阀口的实际开度反馈给电控单元，实现对阀口开度的闭环控制，从而实现对EGR量的精确控制。

  

（2）真空EGR阀

 ECU根据传感器信号确定EGR率，确定EGR电磁阀中脉冲信号的占空比，占空比越大，EGR电磁阀打开时间越长，则真空阀真空度越大，EGR阀开度越大，EGR率越大；反之，EGR电磁阀中脉冲信号占空比越小，EGR率越小。

1、EGR阀不能开启或废气流动受到阻碍，则可能会出现以下故障：

1）车辆加速行驶时，会出现“砰”或“咻”的声音（爆燃）

2）氮氧化合物NOx 超标

2、EGR阀在打开时产生卡滞现象或始终处于部分开启状态，则可能会出现以下故障：

1）发动机怠速不稳或经常停机

2）发动机运转不稳、动力不足

3）发动机冒黑烟

 

1）EGR无法回位

2）动力下降

3）难启动

怠速时，拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化，用手堵住EGR阀出气口，强制关闭EGR阀，通过发动机转速变化来判断EGR阀是否出现以上状况。另外，若报出EGR阀相关故障，也有可能是EGR阀线束故障或者数据问题，如果需要更换EGR阀，则需要进行EGR阀自学习。

EGR阀自学习：用解码器进行EGR自学习或者跑车进行自学习。

EGR阀控制线正常电压为一个1.4V左右和一个0V左右。

EGR阀供电线电压为5V。

EGR阀0V控制线用万用表蜂鸣档检测时应连续蜂鸣，并且电阻在0Ω左右。

另外也可使用飞线的方式来判断线束通断。

 

小轨有话说：

以上就是对于EGR系统的简单介绍以及常见故障的排查方法，各位师傅若有疑问可以在下方评论区评论哦！

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