全球限量19辆 日产NISMO GT-R Z-tune
2005年推出，全球限量20辆，售价堪称全日系车中最贵的一辆改装车：NISMO Skyline GT-R R34 Z-tune！这台车的威名，在学校时已经震耳欲聋，每次听到“Z-tune”这个名字都先会打个冷颤，500匹不是重点，RB26DETT的5U版本，要深挖下去绝对不止这个数，以NISMO自己的话来说，500匹是最稳定的、最适合日常使用的、最能配合Z-tune全方位改动的设定。前面两个最与我无缘，完成了的20辆全是右驾，即使再有钱能在中国拥有了，能开它上街显摆也是痴想。但最后一个“最”字就让小编浮想联翩，全方位提高是什么概念？那台名为Z2的引擎要什么底盘功架去配合？
对于R34 GT-R的外观改装，Z-tune的口味算是轻的，但却十分符合我的口味——R34 GT-R保留原厂外观或者加装一套低调的小包围，换上尺寸适中的战斗格轮圈，保留原厂尾翼，这样看起来最有味道。所以当我见到“战神之神”的Z-tune时，心里面的感觉就是：英雄所见略同。
Z-tune这套公开发售，而非专属的空力套件的外观细节相信许多读者都已经眼熟了，了解NISMO第一台Completed Car：400R的读者会发现，虽然一台基于BCNR33，一台开发自BNR34，但两款空力套件几乎是一脉相承的，不错许多细节上的处理，Z-tune身上的装甲确实源自400R，只是因应R34的线条上的不同而作出修改。
另外，更特别的是，或者吸取了400R时的教训，原本定下99台的销售目标却因为遇上了许多不可预见的因素而最终产量只有44台，此次NISMO将销售目标下调至20台，刚好也可以纪念NISMO成立二十周年，而且购买的方式可以选择，要么花上1774.5万日元向厂家直接订购；要么自己送上手中的R34交予NISMO进行改造，不过交车的前提是：奉上1312.5万日元、没有发生过任何的碰撞事故、行驶里程少于两万九千公里，另外那些要求无非是拥有较高的知名度，能驾驶一手好车，无不良的行驶记录等等。高昂的价格，加上诸多的限制，令这款Z-tune只生产了19台，其中两台为试验车。
图：车头部分的造型基本全部保留了原装车型的特点。
图：再过许多年看上去也很有爱的经典大灯。
图：侧气坝除了为油冷器送风之外，中间的小翼造型符合空气动力学，能够提供一丁点的下压力。
图：百叶窗式通风引擎盖，改装R34的热门款式。
图：前保险杠、引擎底板、左右叶子板四件一套的NISMO Z-tune干碳纤维车头空力套件可以单独购买。
图：前叶子板在靠近A柱的地方有一个凸出的通风口，具体作用是什么？在引擎舱部分向大家介绍。
图：从尾部看Z-tune的感觉更加原装，不过原来V-Spec车尾底部所具有的碳纤维扰流系统被拆除，因为要容纳变速箱和后差速的冷却器。
图：拆除下扰流之后车底尾部难免会产生较多的乱流，但NISMO恰好就是利用这股乱流来为车底的油冷器降温。
图：如果我拥有一台R34，我绝不会去改它的原装尾翼。
图：后半段可调角度，由于Z-tune是基于V-Spec版本改造，所以尾翼后半段是碳纤维的。
图：标志性的双圆尾灯改用了LED发光。
Z-tune其实有两个版本，2000年，在GT-R仍未停产的时候，NISMO提出了一个概念，就是Z概念，该项目的核心就是让GT-R通过改装，真正成为官方赛事和民间赛事的霸主，经过两年的努力，终于制成了Z1，也就是Z-tune的第一个版本，其改装完全来自当年JGTC上的经验，要知道当年的NISMO GT-R战车，仍未使用V6涡轮引擎，在原来直列六缸的基础上进行赛车化改造，令NISMO掌握了许多对于民用改装非常有意义的数据和经验，Z1就在这些数据上诞生了。
图：密集拥挤但又整齐的引擎舱，官方出手就是不一样。
Z1只是一台概念车，并没有向公众发售，其改装的细节基本上与后来的Z2一致，只是马力更高，达到了600匹。而Z2，也就是售卖版的Z-tune，动力输出为耐用性进行了妥协，被降低至500匹，同时在Z1的整车基础上，加入了如空调系统、三元催化器、真皮座椅、内笼饰板等装备，最后令整车重量达到了1600公斤。500匹对于5U版本的RB26DETT来说顶多算是半价酬宾，但是NISMO更为注重稳定性、耐用度和日常适用度，所以500匹这个数字对于Z-tune来说，刚刚好。
图：2005年出厂，这是19台Z-tune之中的第九台。
图：碳纤维挡风板，能让通过中网的空气更直接地吹向水箱，令水箱的冷却效率明显提升。
图：带百叶窗式散热槽的碳纤维引擎盖。
图：前方的“夹层”入口。
图：风箱所在位置上方的出口。
图：风箱进气口。
图：进气歧管前的集气箱，不要小看这个改装部件，NISMO通过大量的赛车数据生成的产物，令一至六缸的进气更加充分和平均，这是改装直列六缸引擎进气部分的关键之中的关键。
Z-tune的RB26DETT已经不像400R时代被换称作RB-X GT2了，单名Z2，不过内部的改装则完全继承了400R的改装细节：引擎排气量仍为400R的2771cc，甚至连口径和冲程也相同，对于RB26DETT的铸铁中缸而言，扩缸并非难事；活塞、连杆、曲轴、缸床垫片等全部与400R相同的方式进行处理：活塞被替换成直径87mm的锻造制品，连杆长度被缩短，令活塞行程增加至77.7mm，曲轴是Z-tune专用的，其实与400R基本相同；缸床垫片被换成了金属的1.2mm产品(原装为石墨)，对应了被增大的汽缸口径；油底壳则换成了有防倾功能的合金制品。沿用已久的TE2701（Garrett）涡轮，被NISMO的工程师换成了IHI的出品，并经过大幅改良和强化，令其可以承受更高的压力和保证更稳定的出气量。
图：验明正身。
图：Z2引擎的排气量已经不是车辆铭牌上的2568cc，而是扩充至2771cc。它的中缸也不是普通的RB26中缸了，NISMO将其在JGTC赛车上的中缸整个交予Z-tune使用，无论刚性还是内里水道的布局等都进行了大幅修改，性能不能同日而语。
图：从风箱一上一下出来两条Suction Pipe分别接入两枚IHI涡轮增压器，两只涡轮泵出的压缩气体在合二为一涌入车头的中冷器内。
图：NISMO的大型中冷器
图：燃油系统方面，无论从油箱内的燃油泵还是输送燃油的管道，最后到每个节气门之后的燃油喷嘴均被NISMO的自家产品替代，负责管理引擎运作的电脑当然也是NISMO的工程师进行编制。
图：比较小巧的回油阀门。
图：六连独立节气门体。
图：位于ABS泵旁边的机油透气壶。
图：NISMO深知GT-R的散热是个老大难问题，于是除了更换上更大的机油泵外，机油冷却器和散热水箱均被悉数更换。
图：机油冷却器。
图：Z-tune专属的钛合金顶巴。
图：镂空设计的Z-tune logo。
图：前塔顶部分贴上了碳纤维，进一步提高塔顶刚性。引擎舱内叶子板上有一排小孔，此举并不是为了偷轻，而是让引擎舱的热气从这排小孔进入，再由叶子板末端的通风口排出。
图：热气从此处排出，据称NISMO的此项措施令引擎舱温度下降多大10度左右。
图：排气系统上，因为仍维持双涡轮布局，所以头段仍为两条不锈钢制品，之后是三元催化系统，最后则是NISMO自家的WELDINA NE-1全钛合金中至尾段排气系统。
传动系统改造上，一如过去的400R，Z-tune处处都为及日常街道行驶作出定制，例如双片时的离合器和飞轮总承，并不会如同其他多片式产品那样丧失脚感，反而通过设定将方便性与原装车看齐。其他部分包括了：前、后差速器均改为机械式L.S.D，同时加入NISMO自家的ETC控制器(前后牵引力分配控制器)。
图：Getrag制造的6前速手动变速箱。上面的两条油管是延伸到车尾部分的变速箱油冷。
图：带机械式LSD的后差速器。
图：只许使用LSD油。
图：后置的传动系统油冷设备，两个油冷器分别服务变速箱和后差速器。
图：一个机油泵放置于油冷后方，另一个在后差速器旁边。这两个机油泵分别负责变速箱油和差速器油的循环。
车架和底盘的强化，在Z-tune身上体现得淋漓尽致，NISMO将车架部分大幅改装，运用了众多JGTC上的技术将之街道化，例如碳纤维材质的应用等，令整车刚性大幅提高。悬挂部分，前双摇臂后多连杆的布局虽然没有改变，但悬挂构件则悉数换上了NISMO的高性能制品，包括前后防倾杆，当然这些部件是可以零售。避震方面放弃了400R时代的Bilstein，换成了SACHS，由其专门为Z-tune设计了一套几乎赛车级别的高性能搅牙避震系统，除了高低可以随意调整外，比减震筒还可作三种阻尼调整。
图：下挡板整块换成碳纤维制品，对于一向车头偏重的战神来说，前部的减重事关重要。
图：前悬挂下摆臂，由两件构件连接而成，刹车导风板也固定于其上。
图：铝合金上摆臂
图：转向节主体为铝合金材质，与上摆臂和避震器连接的部分是铸铁。
图：SACHS绞牙避震。
图：上座方面也有绞牙，难道是在塔顶改车高吗？是的话那就方便多了。
图：前防倾杆的连接杆造型甚是古怪，难道是土炮货？
图：前防倾杆直径为25mm
图：不算上原厂R34 GT-R的底盘补强部件，NISMO对Z-tune的底盘也进行了大幅度的强化，这些多点连接的特制底架明显是经过精心的计算和设计。比如这个变速箱位置的底架，其固定点多达六个。
图：这一侧由于需要避开排气管头段，所以底架并不是对称造型。
图：因为这一侧拐角较大，所以比另一侧采用了更多的补强措施。
图：后副车架之前的补强支架，三点连接，与车架组成两个三角形。三角形最稳定，你懂的。
图：后副车架设有斜拉杆，横跨副车架前后方。
图：斜拉杆也与前面的补强支架连接。
图：从称谓上，R34 GT-R的后悬挂为多连杆式，但实际上，它是双摇臂式，外加一条类似于方向机拉杆的部件，就是HICAS。HICAS可以理解为后轮转向系统，通过电脑控制，在过弯时利用方向机小幅度改变后轮的纵向角度，对车辆在弯中出现的转向不足或者转向过度进行修正。
图：后轮也有“方向机拉杆”，坊间的改装案例多把这套HICAS系统给删除掉，换上固定的束角调整拉杆，不过NISMO则没有这么做，可不能这么赤裸裸地否定了车厂的心血啊，呵呵。
图：KYB出品的HICAS电机。
图：后悬挂上部是两条连杆，但其实可以将其看成一支A臂。两支连杆的安装位置之间还有一条小小的补强杆。
图：与前悬挂一样，后悬挂部件全数用上NISMO制品，NISMO后防倾杆连接于下摆臂。
图：后防倾杆直径为27mm
图：后避震器带有外置油瓶。
虽然车重已经削减至1.6吨左右，但毕竟都拿着500匹马力在手，制动和轮胎方面岂敢马夫一对。Z-tune前制动采用Brembo单体式六活塞卡钳，搭配同厂365mm浮动式刹车碟；后轮为Brembo F40四活塞卡钳配355mm制动碟。
图：NISMO单片锻造式LM GT4 OMORI FACTORY SPEC轮圈，比普通LM GT4拥有更高刚性，RAYS代工。
图：前后轮胎尺寸同为265/35R18
NISMO GT-R Z-tune的外观低调，车厢则更加低调。红黑配色的运动内饰在今天看来对于一台跑车来说平常不过，红黑的NISMO方向盘更是与丰田86的方向盘有点异曲同工的味道，只不过Z-tune的方向盘是采用翻皮包裹。
图：比较平淡的车厢。
图：虽然与丰田86的方向盘“撞色”，但是它的档次明显要高很多。
图：座椅的卖相以今天的眼光来看也甚是一般。
图：NISMO出品的白色仪表，11000rpm，320km/h。
图：Multi-Function Display采用的是NISMO加强版，能够显示更多信息，可单独购买。
极为收敛的外表下藏着的是极为复杂的机械布局，对NISMO GT-R Z-tune不了解，甚至是没有仔细看过其引擎舱和底盘的人或多或少都会被它的外表所迷惑。NISMO对GT-R Z-tune所倾注的心血绝对值得肯定，R34 GT-R虽然坐享战神美誉，但它依然有着自己的缺点，但NISMO对待它就像母亲对待自己儿女那样，不嫌弃，并逐一引导其改正缺点。高度碳纤化的车头降低前部重量，后置油冷、叶子板散热等降温措施，这些都只是NISMO呕心沥血把它打造成“神中神”的冰山一角。改装日系车就是靠复杂靠折腾，欧系车改装可能永远不会懂。
当年如果自有BNR34给NISMO改成Z-tune，单改装费用就要1312.5万日元，约为88.5万人民币（当年的汇率更低），老实说，对于BNR34这样的车、那样的改装幅度，而且还是官方改装，除了限量外，其他的都应该是合理范围了。
