快没钱花的马自达还要办大事

在汽车界，关于马自达这个汽车品牌的段子有很多，比如：“黑车不黑马自达”、“东瀛宝马”、“叫好不叫座”等等。评价都偏中性，但是马自达做事情又固执，所以“小而精”是这家车企的绝对标签。

此前，马自达一直在尝试新的设计和技术，试图找到自己的独特品牌基因。从1967年的转子发动机、1988年的附带压力波增压器的柴油发动机、1993年的带里谢尔姆型增压器的米勒循环发动机，到2010年，马自达开发出的“创驰蓝天”技术，到SKYACTIV-X新一代发动机，马自达完美地体现出到底怎样才算是一枚优秀的“技术控”。

所以，在“卖车-赚钱-研发-卖车”这条路上，马自达走的很彻底。近日，根据外媒的一则消息，马自达再次为研发让路，在2022年3月之前没有推出重要车型的计划。因此，马自达目前的车型阵容，包括全新CX-30，都不会有重大的更新或重新设计。

此外，马自达将继续开发一种全新的大型车架构及其新的动力系统，预计将于2023年3月之前亮相。马自达尚未具体的细节置评，但这一计划可能会让马自达及其经销商的日子在未来两年都不好过。

所以现在马自达的产品阵营中，最新的两款车型为MX-30和CX-30。其中马自达MX-30已在2019年东京车展上亮相，计划是在今年年内上市的，但目前该计划不知是否会继续进行。

马自达CX-30则是介于马自达CX-3与马自达CX-5之间的一款小型SUV，早于2019年日内瓦车展亮相，已在海外上市，搭载的是SKYACTIV-X系列2.0L汽油压燃发动机，并有望年内落户长安马自达。

早在2019年3月，这家企业就提出要研发全新大型车平台以及动力系统，并称上述技术将把马自达品牌推向更高端市场，与奔驰、宝马、雷克萨斯等豪华品牌直接竞争。这对马自达来说将是一个重大举措，但也可能会在未来几年消耗大量研发资金。

前段时间，马自达发布了2020财年第三财季（2019年10月1日-12月31日）财务报告，在上述时间段内，马自达净收入同比下滑37%，营业利润同比下滑76%。在马自达的官方说明中，业绩下滑归结为其在中国和澳大利亚市场的表现不佳，而这也促使该企业对2020年销量目标下调4%至150万辆。

马自达希望未来两年在没有全新产品、重新设计或更新产品的情况下，新技术和新功能能够吸引竞争品牌的客户。一种可能性是对柴油发动机提供更多支持，马自达已经在CX-5中推出了2.2升双涡轮增压的SkyActiv-D发动机。有传言称，马自达正在开发一款全新发动机，预计2020年投产。

前段时间，国外媒体曝光了马自达公司申请了直列六缸引擎和一项八速自动变速器两项专利。据悉，这两项专利已经接近量产，其研发的新六缸引擎和新八速自动变速箱有望在2020年至2025年间搭载到旗下车型上。最重要的第一台就是采用前置后驱布局并且搭载直列六缸发动机的Mazda6。

在中国市场，该品牌将导入创驰蓝天SKYACTIV-X发动机，该发动机可提供更好的燃油经济性，以及更大的功率和扭矩参数，该发动机将搭载于2021款马自达3昂克赛拉和马自达CX-30车型上。

另外的消息是马自达的转子发动机可能回归，马自达甚至在去年11月就曾暗示过这种可能性。然而，目前马自达没有给出明确的答案。尽管马自达在未来两年可能不会有任何引人注目的车型发布计划，但宣布新的动力系统和车型架构基本上是明确了。

在汽车行业一直流传一句话：“没钱就卖车，卖了车就研究转子发动机”，这是典型的马自达式作风。所以也不难看出，在一段时间内没有新产品发布，而是在钻研新的技术，这非常马自达。

与各种强调自己是某某“领导者”的品牌不太相同，马自达全球设计负责人前田育男曾经毫不避讳地称马自达是一个“小而精”的品牌。但是这个小众品牌，已经成功的发展成为一个百年汽车品牌。

有研究认为，马自达之所以可以经历这么长时间的发展，主要是因为它不断寻求人才和创新来弥补其较小的竞争规模和稀缺的属性。并且从来没有害怕被“小众”束缚，可以跳出条条框框来思考，这就是马自达在巨大竞争对手中生存的秘诀。

但是随着电动化的潮水来袭，马自达也不禁在反思，如何跟着势头继续前行。马自达CEO丸本明承认，即使在工业动荡的年代，马自达也不能独自生存。马自达每年的全球销量不到160万辆，其局限性是现实的。但是要保持其身份和独立性，它需要合作伙伴的一点帮助。

丸本明表示，马自达需要来自外部的支持才能蓬勃发展，而不仅仅是生存。“小而精是我们在产品、技术、价格和客户体验方面成为独一无二的一面”。但如果不与时俱进，做与大公司一样的事情，恐怕马自达依然很难生存。

在马自达的这些合作伙伴中，汽车巨头丰田汽车是马自达的重要股东，持有其5.1％的股份。所以这使得马自达进入丰田的势力范围，可以同时为电动汽车等项目编排联合资源。但是马自达也正在计划自己的路线，押注独特的动力总成，希望将其与汽车市场中的丰田和本田等品牌区分开，并希望将品牌推向高端。

另一个现实问题是，开发新技术的成本很高，而且消费者对马自达的增值战略认识迟缓。马自达在全球仍然是小公司，品牌知名度仍然不高，即使在美国也是如此。

而且马自达的新车效应也开始显露出疲态，去年上半年，马自达在其全球最大的市场美国投入了作为“新世代产品矩阵”第一波攻势的新款马自达3，但上市的短短三个月，这款被寄予厚望的车型却没有达到预期的新车效应，至今依旧在当地处于苦战状态。加之美国地区轿车市场持续萎缩，业内普遍预期，马自达3在下半年的销售依旧不容乐观。

即使是此前一向畅销的SUV车型，在今年也已出现销售停滞的状态，受竞争对手陆续引进SUV新车的影响，马自达主力车型CX-5的在美国市场的销售也遭遇大幅度下降。在中国的情况同样不容乐观，马自达2019年全年在华累计销售227,750辆新车，同比下滑16.4%。

其实在20-21世纪之交，马自达就陷入了困境、资金拮据，该公司在2001年没有推出任何新车。但是随着2002年推出的全新Mazda6，一切都发生了变化。而在过去的20年间，马自达也是依靠着Mazda6、CX-5和Mazda3这三款车型打了一个翻身仗。

马自达总部位于广岛，在东京以东约420英里处，政治和金融权力中心很难延伸到的地方，资本很难获得。所以在第二次世界大战之后，马自达学会了花少钱办大事，总是能够巧妙的解决创新的方式。

那么在新车效应开始减弱，“卖车”这一先决条件开始不起作用的情况下，其后续的“研发”链条还能否顺利进行？这是一个值得马自达深思的问题。