保时捷的苟且，与远方
➤在日内瓦的新车浪潮和每天各种各样的新闻中，2020款保时捷Panamera十周年版悄然发售，没有大面积的宣传，人们也早就习惯了Panamera的存在，不再有过多的关注。
但在10年前，第一款Panamera正式发售，那时引起的是铺天盖地的评论，或者说一边倒的负面滚粗，大多数人觉得鲇鱼造型太丑了，以及四门轿跑的推出，再一次证明保时捷为了钱，放弃调性。
这个跑车世家在卡宴之后，疯狂的圈钱行为导致车迷的不满，觉得保时捷推出的新车一次比一次没有灵魂，买这些车的纯粹是土豪，不懂什么历史文化和内涵，只图一个标志。
大家都不看好保时捷践踏品牌力的行为和未来。
彼时的保时捷只等于911，两门后置后驱，尺寸紧凑、重量轻巧，讲究人车交流的驾驶乐趣，配有标志性的水平对置发动机的咕噜咕噜声。
Panamera的出现和保时捷的形象就有很大的出入，四门前置后驱，全尺寸豪华车，车重至少1.8吨，使用多项高科技和高档皮革，发动机采用V6或V8。
无论从哪个角度，外观还是内饰、机械件，Panamera在当年看来都是一款“很不保时捷”的保时捷，唯一有联系的仅有标志和昂贵的选配件。
在消费者眼中，尤其是中东、中国的新兴富裕阶层，所谓的“New Money”，Panamera很好地兼顾面子和实用，既买了一辆上百万的保时捷，后面也可以舒服地坐下两个人。
对这部分群体来说，曾经的辉煌历史很重要吗？
与其通过看不见摸不着的故事和图片了解，不如亲身体验一款自己需要的产品了解整个品牌，更可感同身受。
其实这也是一种社会现象的印证，人类难得迎来相对和平的时代，带来了多方面的稳定发展和机会，为此出现了一批批的New Money。
New Money既不需要和Old Money打交道，也不用按照Old Money的方式赚钱，何必循规蹈矩地遵守他们的做法，和所谓的“品位”。
所以买保时捷不一定非得买911，Panamera很适合作为New Money的第一款保时捷。
事实证明，Panamera问世这十年，保时捷进入中国第二个十年，销量和品牌力一点没有下滑，反倒是卡宴和Panamera这两头利润奶牛，帮助保时捷走出困境，成为众多奢华品牌的学习标杆。
2019年，保时捷在中国实现8%的增长，销量达到86752辆，中国连续五年成为全球最大单一市场，占有30%的份额，帮助保时捷突破28万辆的大关。
十年说短，也占了人生的好几分之一，说长却只有弹指一挥间，Panamera无疑是21世纪10年代最有代表性的车型之一。
用成绩服人
回顾这赚得盆满钵满的十年，斯图加特人从来没有停下高精尖的脚步，这也是保时捷一直保持品牌力的重要原因。
他们将赚来的钱毫不吝啬地投入研发，如2013年发布Carrera GT的继任者918 Spyder，代表了保时捷探索插混领域的成果，和法拉利Laferrari、迈凯伦P1共称“三神车”。
918 Spyder搭载4.6L V8发动机，前后轴各有一个电机，合计有890马力和1280牛米的输出，在外媒的测试中打破了多项加速和刹车记录。
2013年9月，一辆装有“Weissach Package”轻量化套件的918 Spyder在纽伯格林赛道创下6分57秒的成绩，创造了当年的最速量产车记录，这也是量产车在纽伯格林首次迈进7分钟大关。
此外从2011年中期开始，保时捷开始为重返勒芒做准备，经过三年的研发和打磨，耐力赛赛车919 Hybrid首次亮相于2014年3月的日内瓦车展，同年参加比赛。
服役的2014-2017年三年间，除了初来乍到的第一年，其余三年包揽勒芒和年度总冠军，保时捷在勒芒赛场就这么霸道，要么不玩，要玩就开创王朝。
其实我没有很喜欢919 Hybrid，甚至有些讨厌，为什么这么强，强到丰田TS050长年无冠，等到保时捷退出了，才终于拿到第一个冠军。
丰田大战保时捷那几年都是熬夜看完的，一见到919 Hybrid的高速和稳定，头皮就开始发麻，那种坐在黑暗中透着屏幕的担心、无力和厌恶，却在919 Hybrid离开时变成说不出口的感概——保时捷，真有你的。
赛车这么一项烧钱的运动，保时捷没少从民用车挣钱，推出更便宜的SUV Macan以及2.0T的718，无不是骂声一片，销量和利润见长。
911的进化是用钱铺出来的
说马自达是挣钱研发转子，这条公式对保时捷同样适用。后者挣钱是研发的是乐趣和性能，这两样永远给图腾911留着，还必须是GT系列。
一款车好不好玩、好不好开，看纽伯格林是否经常出现就对了，这是驾驶爱好者的天堂，凡是公认的驾驶机器，都是这边的常客。
911 GT3/GT3 RS是所有超级跑车中出镜率最高的，很多热衷驾驶的人的终极追求不是法拉利或兰博基尼，就是一辆GT3。
GT3的精髓在于轻量化和9000转自吸发动机，初代996 GT3甚至没有隔音、后座、扬声器、天窗和空调，研发目标就是打造一款街道赛车。
或许涡轮化也在今天的超跑届漫延，加速和极速更快、更高，但在保时捷团队的调校下，GT3 RS也可以在纽伯格林跑出6分56秒4的成绩，快过旗舰918 Spyder。
如果再极端一点，保时捷往GT3 RS塞进了Turbo S的发动机，700马力、750牛米推动1470千克的车身，这就有了“寡妇制造机”GT2 RS。
GT2 RS向来是911系列中性能最强的一位，历代却长得相对低调，991这一代没有藏着掖着，装上最大号的进气、尾翼和扰流板，撂明自己不是善茬。
这样的结果放在赛道中，GT2 RS在2017年打破纽伯格林记录，将成绩提高到6分47秒25，超越兰博基尼成为量产车最速。
虽然不到一年之后，蛮牛用770马力和四驱的SVJ再次夺魁，但GT2 RS也没有发挥全部实力，Manthey-Racing车队联手保时捷仅仅做了一些针对纽北的调校，进一步将圈速缩短到6分40秒3，比SVJ快了近五秒。
别看保时捷一手挣钱，一手也没有闲着，不断为车迷带来血脉喷张的作品，降低门槛的同时提高产品力和品牌力，说到底，保时捷有这个技术和实力。
当然他们也懂得推出一些理财产品，更好地维护在高端消费者心中的形象，相比快上一两秒，这些人注重的是一款车的升值潜力和特殊属性。
好比2016年的911 R，基于GT3 RS打造，拆下夸张的空力套件，前后轮拱没有开洞，整体有一股和谐的简洁美。内饰拆除空调和音响，最重要的是使用6速手动变速箱。
保时捷推出这一代GT3之际说过，不再提供手动挡，限量991辆的911 R相当于911系列纯粹驾驶乐趣的绝唱，意味着以后买不到了，物以稀为贵就有升值的空间。
这些大厂的限量大玩具在二级市场很是吃香，手动挡比自动挡值钱，越简单纯粹越值钱，结果911 R迅速售罄，从发售价的18.49万美元一路炒到50万+美元。
入门一样是保时捷
再者，保时捷的摇钱树保持有一贯的水准，不是为了赚钱就粗制滥造，Macan、718、Panamera和卡宴放在同级中，依然有浓烈的运动气息，开起来激动人心，难怪这几年的骂声明显减小。
也是保时捷这十年一开始被骂得有多惨，后来赚得就有多好，让一票奢华品牌意识到New Money的重要性，纷纷推翻上百年的形象，连高傲的法拉利也不例外，第一款SUV即将问世。
不过保时捷的操作别人模仿不来，菲亚特见到一款SUV和轿车即可复兴品牌，赶紧照葫芦画瓢，给玛莎拉蒂制定了相同的计划，Ghibli和Levante接连问世。
起初，玛莎拉蒂凭借三叉戟的品牌力迎来一波增长，无奈除了声浪，根本没有自己的技术，研发全靠法拉利，车型常年不更新，许多人宁愿买奔驰S级也不考虑总裁，导致“跑车皇后”的品牌力不断下降，到最后没人买单了。
除了实打实的产品力和接地气，保时捷也清楚中国市场的重要性，早在2010年开始举办冰雪试驾，举办亚洲保时捷卡雷拉杯，多次在中国进行SUV、轿车的全球或亚洲首发，为的是树立品牌文化，将消费者牢牢地笼在一起。
下一个十年
就这样，Panamera迎来了第二代，保时捷走过波澜壮阔的十年。
十年前保时捷的市场表现不尽如意，以及为了收购大众欠下银行的巨额贷款，和收购计划破灭后爆出的债务问题，资金无法正常周转，一度面临破产。
讲真，谁不喜欢有调性的品牌呢，有一份与众不同的坚守，为消费者带来更有特色的选择。
但在资本面前，一些传统很难维持车企的运作，股东们要的是肉眼可见的利润和前景，当品牌连发展都成问题，还有什么不可以尝试的。
有这么一个品牌，敏锐地察觉市场变化，积极改变策略后成功逆转，本来是一次绝境求生的教科书案例，却遭受违背初心的质疑。
非要等到品牌倒闭，很多人才开始惋惜这个品牌一生的坚持，觉得这是业界良心，可惜没有了，最后推向神坛的位置。
好在2010年上市的Panamera再一次拯救保时捷，不然也没有今天屡破记录的911。有意思的是，上一次充当救世主的，同样是力排众议推出的卡宴和入门产品Boxster/Cayman。
不过这一次保时捷趁着每年有钱赚，赶紧研发和推出迎合下一轮风口的纯电动车Taycan，转被动为主动，好好地准备迎接下一个十年的到来。
只要保时捷接着带来激动人心的新车和黑科技，无论以什么方式挣钱，这依然是保时捷。
根据保时捷官网最近的一段采访显示，他们正在讨论复活914的可能性，新车的定位低于718，是一款回归基础，“几乎没有电子设备，一切是机械的纯粹汽车”。
要知道50年前诞生的914，是和大众合作的中置后驱跑车，也是保时捷为了提升销量的最便宜车型，搭载大众的1.7L、1.8L和2.0L发动机，破百需要漫长的15秒。
结果呢，914仍然为很多人带来驾驶乐趣，7年间一共有11万辆的销量，假如新一代914也是好玩的大玩具，价格便宜，跑得慢一点又有什么关系呢？
《恕我直言》| 作者：李日新