极限高=操控好？绕个桩就知道，其实并不是！

绕桩测试是有车以后PT8-120实测体系中性能测试的组成部分。假如把加速、刹车看作是考验车辆在Y轴上（纵向）的动态极限，那么绕桩就是考验X轴上（横向）的极限。静止起步，再尽可能快地通过桩距15米、全长约100米的桩桶阵，最后复盘过程中达到的最高车速、最大横向加速度等参数，就知道车辆的横向极限究竟有多高。

横向极限高，到底意味着什么？最重要的一个，是安全性高。其实这跟刹车距离一个道理，制动距离越短，避免事故发生的概率也就越大。类似地，横向极限越高，车辆在紧急避让时失控的可能性也就越低。可能也有人会说，横向极限越高的车，操控性也就越好。是吗？不全错，也不全对。

  如何提高极限？

要解答横向极限和操控性之间的关系，就要分别弄懂这两者到底代表什么。横向极限的意义，前面已经粗略讲解了一番，接下来讲讲怎么样才能提升绕桩成绩和横向极限。

最最基础的一点，就是底盘设定。这里的底盘并不单指悬挂，而是指整个行驶系和转向系，包括车架、悬挂、轮胎、转向等的综合体。简单来讲，车架刚性越强，悬挂支撑性越好，轮胎抓地力越强，转向越精准，极限也就越高。因此，走运动路线的车型，绕桩成绩普遍比家用舒适风格的车型优秀。

其次，动力响应要足够迅速。因为绕桩测试实际上是一个加速的过程，而由于轮胎抓地力有限，绕桩的转向阶段又会极大地占用抓地力，因此只能利用转向与转向之间的短暂间隙提速。如果动力响应不及时，动力延后释放或者根本释放不出来，提速也就无从谈起了。这就是为什么绕桩榜单前20%有相当一部分是电动车和混动车，因为在动力水平接近的前提下，它们确实能在绕桩时比普通燃油车更及时地提速。

最后，是一个直接影响最终绕桩成绩的因素——电子稳定程序的标定。虽然在测试前，我们会提前把车身稳定控制系统关掉，但如果程序设定比较保守，全关后实际上仍处于半激活状态。绕桩时，程序会误以为车辆处于失控状态而强行介入，对打滑车轮施加制动力并限制动力输出。众泰T500（46.10km/h）、Jeep指南者（46.30km/h）等榜单末尾的车型，都败在程序标定过于保守。这种状态下测出来的成绩，仅代表当前状态下所能达到的极限，并不代表车辆真正能达到的横向极限。

因此，底盘设定运动、动力响应迅速、电子程序能全关，是提升绕桩成绩和横向极限的三大条件。那么，我们常谈的操控性，又是什么呢？

  怎么样才叫操控好？

首先，当然是要足够听话。因为“操控”这个词，在很大程度上强调的是主观感受，尤其是转向和悬挂带来的体验。转向精准而富有沟通感、悬挂扎实、车身侧倾小，都能给人操控性良好的主观感受。从这一层面出发，操控性确实和上面提到的“底盘设定运动”有一定的联系，毕竟这是必不可少的机械基础。而风格偏居家、开起来软趴趴的车，先天就基本跟操控绝缘了。

那么，“动力响应迅速”和“电子系统能全关”呢？影响不大。因为好的操控感，并不需要把车开得飞快、突破极限才能感受出来。正相反，假如操控足够优秀，开起来顺手、听话，也许在普通街道上一个小拐弯就能感受到。

另外，操控好的车，基本都有一定的共通点。比如，车身尺寸不能太大，重量也不能过重，否则过弯的时候横向惯性较大，车身的动态响应不会那么直接。因此，很多走运动路线的车都会往短、矮、轻的方向做。最典型的例子，就是马自达MX-5、斯巴鲁BRZ之类的小跑车。

还有，底盘会往中性甚至转向过度的风格去调校，用比较灵活的车尾去提升过弯能力，增强驾驶乐趣，也能跟偏转向不足的大多数车型产生差异化。比如宝马118i和120i，前者因为配备抓地力更差的轮胎，在绕桩中会产生些许转向过度，虽然横向极限不如后者，但能给人带来更强的操控感。

  总结 

洋洋洒洒一千五百字，只为大家讲一个道理，就是极限高和操控好并没有直接联系，还有好的操控并不一定要在极限边缘才能感受。至于两者谁更重要？我的见解是，对于驾驶技术一般的多数人而言，极限高必定更为重要，毕竟跟行车安全性有关。但驾驶技术好的人更应该关注操控性，毕竟自身的技术能在一定程度上弥补极限的不足，而且操控好的车更有利于自己磨炼驾驶技术，尤其是在极限状态下控制车辆的能力。