轿跑SUV不是新势力的“解药”

“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。”这是英国作家查尔斯·狄更斯在其《双城记》中对于当时所处时代做出的描述。此刻，用它来形容艰难度过2019年的新势力造车或许再合适不过。

凭心而论，它们之中无论亦如蔚来、小鹏、威马汽车般的头部车企，还是理想、爱驰、哪吒汽车般的二线梯队，均已进入正式量产交付阶段，而它们也从之前的资格赛正式迈入淘汰赛阶段。

可以预见，已然到来的2020年新势力造车需要继续面对新能源补贴退坡以及销量下滑带来的悲观情绪，需要面对资本市场信心持续减弱带来的现金流告急，还需面对特斯拉国产化步步逼近之下的压力，所以“日子”依然不会好过。

面对生死存亡时刻，新势力造车接下来能做的只有依靠“持续卖车”为自身证明。所以尽最大努力丰富旗下产品线，推出尽可能多的车型，成为它们安身立命的根本。在此之前，新势力造车不约而同的选择纯电SUV作为旗下首款产品切入市场。

而在推出首款产品后，例如爱驰、蔚来般的新势力车企在推出第二款、第三款车型时，均不约而同选择轿跑SUV这一小众细分市场作为切入点。此外，特斯拉也将于今年带来旗下第四款量产SUV Model Y，根据其外观也可定位为轿跑SUV。

不禁反问，这些车企如此大力度推新背后，轿跑SUV真就是新势力造车的“解药”？

不可否认，全球电动化的浪潮滚滚袭来，电动汽车的保有量正在逐渐攀升，但是相较传统燃油车而言，其相对量本依然较小，那么反观燃油车市场，轿跑SUV的处境或许也没有想象中那般乐观。

时间线拉回2018年，连续实现几年同比增长的SUV市场第一次“翻车”，出现下跌的同时，再次唤醒各家车企的危机意识，所有人纷纷意识到这头“利润奶牛”的红利正在逐渐降低，开辟全新细分市场寻找新的增长点成为当务之急。而此时只有少数豪华品牌涉及的轿跑SUV市场，理所应当成为了全新“蓝海”，无论自主品牌还是合资品牌纷纷跟进。

长安CS85 Coupe、吉利星越、哈弗F7x、东风风光ix5、启辰T90、柯迪亚克GT、途昂X、三菱奕歌，拒不完全统计，2019年各家主机厂推出的全新轿跑SUV就达到数十款。但是一年过去，回顾这些车型的具体终端表现，或许只能用“暗淡”形容。其中表现较好的三菱奕歌，1-12月累计销量也仅达到26,512 辆。作为对比，去年自主与合资SUV销冠哈佛H6、大众途观，分别全年交付新车386,405辆、228,951辆，差距显而易见。

由于定位过于小众、车辆实用性降低、终端售价较高、消费者购车趋于理性等一系列因素，对于轿跑SUV市场曾经幻想的那片“蓝海”没有形成，随之而来的更像一片毫无波澜的“静水”，各家车企并未从中获得应有的红利。

尝试迈出“轿跑SUV”步伐后的传统车企，最终收获的反馈与回报远远低于预期，对于后来者而言，同样也是一种“前车之鉴”。

既然已有传统燃油车市场的前车之鉴，回到新能源市场，为何新势力依然纷纷选择入局？或许原因只有两个——“一定销量”与“较低成本”。

以蔚来为例，根据其官方发布数据显示，去年1-12月累计销量达20,565辆，其中ES8交付9,132辆，ES6 交付11,433辆。虽同比增长81%涨势相对较好，但是作为一家想要依靠卖车实现盈亏平衡的车企，“2万辆”的量级显然远远不够。

因此2019年12月28日举行的NIO Day上，蔚来带来了旗下全新轿跑SUV EC6，其本质就是一辆在ES6基础上进行一定优化后的同平台轿跑SUV。参考ES6每月近2000辆的终端成绩，以及传统燃油轿跑SUV与其正代SUV的销量关系，EC6上市后销量预计会维持在三位数左右。

假设如果能够维持这一成绩，交付整年下EC6将会为蔚来提供超5000台的销量补充，考虑到其近40万的均价，如此表现对于解决目前自身亏损现状必定有促进作用。

同时，就在近日蔚来宣布分别与四家非关联关系亚洲投资基金达成共2亿美元的融资，不过相比其5年亏累计损超200亿元人民币的“烧钱”速度，稍显杯水车薪。其实，早在2019年上海车展期间，蔚来就已对外公布旗下首款纯电轿车ET7，采用蔚来第二代纯电平台，本不出意外该车型将于今年第二季度交付。

但是结果显而易见，ET7无限期推迟，而它的替代品正是EC6。李斌在接受其他媒体采访时表示，选择推出EC6的主要原因还是由于研发成本便宜，与ES6共融度高，零部件可以共生产。换言之，对于当下依然“缺钱”的蔚来而言，想要通过较低成本换取一定销量，继续给予市场与消费者足够“新鲜感”，EC6成为了唯一选择，只是相比ET7效果已然大打折扣。

同样，就在5天之前，爱驰汽车官方正式公布旗下第二款车型——U6 ion的设计草图，该车定位为纯电轿跑SUV，与其兄弟车型爱驰U5同样出自MAS平台，并宣布新车将在2020日内瓦国际车展期间进行全球首秀。

与蔚来推出EC6原因类似，爱驰此刻选择推出一款轿跑SUV，必然也是出于销量与成本上的考虑。U5刚刚上市不久，其1月终端销量迟迟却未公布，预计受疫情与春节假期影响，成绩并不理想。

同时，在资金方面爱驰也只能用“并不充裕”形容。据统计，截至目前爱驰已累计融资超80亿元人民币，而其2018全年营业收入3,319万元，净亏损9.7亿元。2019年第一季度，营业收入37万元，净亏损2.53亿元。

虽然考虑到此时其产品并未上市，年末伴随U5开始正式交付，资金状况得到一定缓解，但是不可否认，爱驰未来扩张海外市场、运营服务体系、保证U5产能仍需大量资金投入，所以可以预见“缺钱”仍将是其一段时间内的主旋律。

因此，综合以上因素，用现有平台及较低研发成本换取一定销量，何乐而不为。毕竟对于一家新势力而言，现阶段尽可能多、尽可能快的推出新车，丰富自身产品线组成总归利大于弊。

不过相比蔚来，爱驰目前最大的问题还有“品牌”与“认可度”。或许是团队大多为传统汽车人入局新势力造车的缘故，爱驰总给人一种较为低调甚至稍感平庸的感觉，在品牌声量的营造上甚至不及同梯队的理想与哪吒汽车。没有声量，即使产品再过优异，也会一定程度上错失部分浅层消费群体。

况且自去年12月19日爱驰U5上市以来，其市场认可度并未达到预期。所以相比蔚来ES6交付一年以来为EC6后续上市打下的品牌口碑与行业认可度，就现阶段而言，U5并未给予U6足够的支持，也为后者的未来增添一份不确定因素。

至于即将到来的特斯拉Model Y，不得不说虽然相较Model 3刚刚面市时带给整个行业的惊喜与颠覆，Model Y只是将车型从轿车升级为轿跑SUV的改变，并且在续航等细节方面做出优化，但是特斯拉在自动驾驶、整车电气化甚至品牌溢价上的优势，是爱驰与蔚来可望不可及的，也是其同样推出轿跑SUV的差异所在。

此外，Model Y位于特斯拉上海自建工厂国产已成定局，随着其零部件国产化率的进一步提升，预计售价也将类似Model 3般不断下探。一个更具性价比的Model Y将会愈发恐怖。至于对于特斯拉推出轿跑SUV唯一的疑问就是，在Model Y的加持之下，2020年50万辆的销量目标能否实现？

不可否认，受一系列主观因素与客观因素的制约，轿跑SUV这一细分市场自开始就注定不会掀起太大市场波澜。而各家新势力仍然选择推新背后，原因不尽相同，有的是寒冬之下试图自保的无奈之举，有的是收割全球市场实现“量变”的必要旗子。总之，无论出于何种原因，既然选择上新，后续就要考虑怎样使其发挥最大效果，且收益最大化。

行业之中，总有一些声音愿意讨论新势力造车的生死存亡问题，虽然有些时候会引起一定程度上的反感，但是必须要说，2020无论对于已经实现交车的头部新势力，还是那些企图赶上最后风口的末尾品牌，生存问题依然无法逃避。

而亦如蔚来、爱驰选择推出轿跑SUV，同样也是为了生存增添“筹码”的一种表现，只是“筹码”分量并不足以支撑其顺利过关，所以二者都需另寻它路。下一阶段，蔚来需要解决的痛点仍然集中在继续融资与降本增效之中。

此外，在EC6第三季度交付之前，怎样继续提升ES6、维系ES8销量同样需要考虑。至于无限延期的ET7，没有足够资金支持或许我们与它见面的日子还很久远，但还是希望蔚来可以尽最大努力使其提早到来，因为一辆强产品力的ET7才是蔚来的更好出路。

反观爱驰，此刻谈论U6上市后的行业前景显然为时尚早，毕竟其仍停留在概念车阶段，在这期间又有多少竞品会被率先推出存在太多变数。相比U6，进入2020年的爱驰汽车更需面对的严峻问题将是怎样卖好U5，因为后者才是其46个月打磨出的首款产品，身上肩负着“破局”的重要任务。

作为对比，蔚来汽车用54个月的时间为我们带来了ES8，并成功塑造一个相对高端、豪华的品牌定位。对于同样想要打造如此定位的爱驰而言，除卖好U5之外，怎样升华品牌形象、提升整体“声量”，将会成为更加严峻的挑战。

至于特斯拉这样一家市值超1600亿美元的汽车巨头，“另寻它路”用在其身上好似并不合适，因为它的选择一定程度上引领了追赶者的发展方向。未来，更希望这家愈发强大的全球新势力榜首车企，能够以一己之力，改变整个新能源市场的格局。

总之，全新一年对于所有新势力造车来说，都将成为一条巨大的分水岭，也是为其定下“成色”的一年，有人愈发向上，有人坠落深渊。而若要回答轿跑SUV对于一些选择它作为推新对象的新势力究竟有何意义？

只能说轿跑SUV不是关乎新势力生死存亡的“解药”，只是其通往生存之门的“调味剂”罢了。