回归常识，看特斯拉“钦点”的磷酸铁锂到底有多“牛”？

道哥说车 2020-02-25 14:12:20

从推广目录上我们可以得知，采用了CTP结构磷酸铁锂电池的比亚迪汉，其电池单体能量密度为170Wh/kg，系统能量密度为140Wh/kg。而这最最关键的数据在很多的媒体报道中却并未提及。

文｜信天游

图｜来源网络

2020年2月，新冠状病毒疫情的阴霾依然笼罩着神州大地，对于绝大数人们而言，疫情什么时候过去、生活什么时候回归正常、单位什么时候能够正常复工、学校什么时候可以开学、这些都是他们最关心的问题。

而在2月18日那天，一则引自外媒关于宁德时代将为特斯拉提供“无钴”动力电池的消息，引发了整个中国新能源汽车产业链的大讨论。随着消息扩散，特斯拉将抛弃原有NCA技术路线，采用磷酸铁锂动力电池的消息也随之掀起了轩然大波。

一时间，磷酸铁锂或将颠覆三元材料，成为未来新能源汽车动力电池核心技术方向的论断不断涌现，似乎一夜之间全球新能源汽车动力电池技术已经被颠覆。而这一轮讨论当中的焦点就是比亚迪2019年年底推出的“刀片电池”。

神乎其神的“刀片电池”有其优势

但远谈不上“领先”

大量的文章大谈“刀片电池”的技术先进性，持续的分析磷酸铁锂电池的安全性、长寿命、低成本优势，甚至有很多的文章错漏百出，说磷酸铁锂电池的系统能量密度已经达到了180Wh/kg、200Wh/kg，堪比当下能量密度最高的高镍811镍钴锰三元正极材料动力电池。

用常识进行判断，显然并非如此。

非常巧合的是，在2019年上海国际车展上，媒体炒的最火的比亚迪全新一代新能源车型比亚迪汉，也在2020年2月17日的2020年第二批新能源汽车推广目录中正式亮相。而这款全新的新能源车型上搭载的恰恰就是此次“颠覆”的主角——比亚迪“刀片电池”。

作为比亚迪首款搭载“刀片电池”（纯电版本）的新能源车型，比亚迪汉采用的就是2019年底比亚迪对外宣传的CTP结构的“刀片电池”。而CTP结构仅仅只是在动力电池包体结构上发生了变化，与采用何种正极材料并无直接关系。

从推广目录上我们可以得知，采用了CTP结构磷酸铁锂电池的比亚迪汉，其电池单体能量密度为170Wh/kg，系统能量密度为140Wh/kg。而这最最关键的数据在很多的媒体报道中却并未提及。

如果说，2020年中国新能源汽车市场，将会有很多搭载磷酸铁锂动力电池的车型上市销售，这个毋庸置疑。毕竟经历了2019年中国新能源汽车补贴政策大幅退坡后，中国新能源汽车产业，正需要一种能够迅速降低整车成本的动力电池，来缓解补贴政策大幅退坡导致的整车成本急剧上升。

所以，不难发现，在2019年下半年的新能源汽车推广目录中，包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱等很多的汽车企业，就已经开始在其低端入门级车型上搭载磷酸铁锂动力电池。与此同时，更多的汽车企业也将需求投向了能量密度更高、续航里程更长的高镍三元动力电池。

成本与先进性难以兼顾

动力电池技术路径开始分化

如果我们仔细翻阅2019年下半年的新能源汽车推广目录，不难发现：系统能量密度超过180Wh/kg，续航里程超过500km的纯电动车型，越来越多地占据新能源汽车推广目录。

在2019年年底的时候，出货量占据中国新能源汽车动力电池行业半壁江山的宁德时代，就曾对外宣布，其采用CTP包体结构的动力电池，将实现200Wh/kg的系统能量密度，这个全新结构的动力电池包，将首先搭载在北汽新能源的车型上。

200Wh/kg的系统能量密度代表的是什么？可以说是中国乃至全世界在动力电池领域的历史性技术突破，即使是一直标榜各种世界第一的特斯拉，其最新的动力电池系统能量密度也才仅仅达到167Wh/kg。而在宁德时代的动力电池技术的发展进程当中，这只是一个小小的突破。

采用宁德时代第一代高镍811镍钴锰三元正极材料的动力电池，其单体能量密度目前只能达到240Wh/kg左右。而宁德时代将在不久的将来，推出其采用硅碳负极的第二代高镍811镍钴锰三元动力电池，届时其电池单体将达到300Wh/kg以上，系统能量密度将达到240Wh/kg以上。

如果说即将上市的“刀片电池”依靠170Wh/kg的单体能量密度、140Wh/kg的系统能量密度，就去颠覆即将量产的单体能量密度300Wh/kg以上、系统能量密度240Wh/kg以上的高镍811三元电池。从常识判断，你也不会相信。

如果说仅仅因为成本原因，磷酸铁锂动力电池就会颠覆高镍三元动力电池，那我可以很明确的说，高镍三元动力电池诞生的核心原因之一，就是降低动力电池成本。而且，在未来两至三年，我们就能够看到，成本达到甚至低于600元/kWh的高镍三元动力电池投入量产。

特斯拉不是“神”

磷酸铁锂电池并非“点石成金”

很多人都知道，磷酸铁锂电池热稳定性高、循环寿命长，但背后的实情是：这个行业有无数技术人员在不断的进行正极材料工艺、电解液改性的工作，就是为了在提高能量密度的同时，提高动力电池循环寿命以及热稳定性。同时在工程领域，包体结构设计的改良，热管理系统的完善也在不断的提升当中。

而作为热失控的罪魁祸首，固态电解质一旦能够商用，将彻底解决不论是三元还是磷酸铁锂电池热失控导致的起火问题。基于降低成本的原因，特斯拉将在中国推出一款采用磷酸铁锂动力电池的短续航里程、更低售价的中国版特供Model 3车型，这个符合正常的商业逻辑。毕竟，不断降低入门车型的购置门槛，能够给企业带来更多的销量。

所以，特斯拉“钦点”过的磷酸铁锂电池，虽然不是技术最先进的技术代表，却是当下最适合特斯拉降本增效的动力电池技术选择。正所谓，存在即是合理！经历了上百年发展的内燃机技术可谓是非常的成熟可靠，但不同场景使用的内燃机采用的燃油也不尽相同。

比如，船用内燃机采用的重油作为燃料、航空发动机采用的是航空煤油作为燃料、汽车内燃机也分为柴油机和汽油机。而作为刚刚发展起来的新能源汽车产业，低成本的磷酸铁锂因为其高循环寿命、高热稳定性、低成本的优点，自然也有相当多的应用场景。

事实上，磷酸铁锂电池除了目前在低端入门级新能源汽车上使用之外，随着规模的进一步提升，成本的进一步降低，在将来或许更多的能够用于化学储能领域、两轮（三轮）低速电动车领域、以及对续航里程、体积要求均比较低的工程机械领域。

而高镍三元动力电池随着其能量密度的不断提升，成本的不断降低，热稳定性以及循环寿命的不断改善，或许在不久的将来，会真正成为颠覆百年内燃机技术为主导的传统汽车市场的核心变量。因为大势不可逆，新能源汽车时代正奔涌而来。（专栏作者系资深动力电池技术专家，新能源汽车产业资深分析师）

回归常识，看特斯拉“钦点”的磷酸铁锂到底有多“牛”？

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